桥梁的实习报告范文锦集7篇
在经济发展迅速的今天，报告与我们愈发关系密切，我们在写报告的时候要注意涵盖报告的基本要素。一听到写报告马上头昏脑涨？下面是小编为大家收集的桥梁的实习报告7篇，仅供参考，希望能够帮助到大家。
桥梁的实习报告 篇1
我们的第三项实习项目是桥梁工程。从网上我了解到：桥梁工程是土木工程中的一个分支，它与房屋建筑工程一样，也是用砖石、木、混凝土、钢筋混凝土和各种金属材料建造的结构工程。桥梁按其受力特点和结构体系分为：梁式桥、拱式桥、刚架桥、吊桥、组合体系桥，吊索桥、斜拉桥等。按照桥的用途、大小模型和建筑材料等方面，桥梁又分为：
（1）按用途分类公路桥、铁路桥、公路铁路桥、农用桥、人行桥、运水桥、专用桥梁。
（2）按照桥梁全长和主跨径的不同分类特大桥（多孔桥全长大于500m，单孔桥全长大于100m）、大桥（多孔桥全长小于500m，大于100m，单孔桥全长大于40m，小于100m）、中桥（多孔桥全长小于100m，大于30m；单孔桥全长小于40m，大于20m）和小桥（多孔桥全长小于30m,大于80m;单孔桥全长小于20m，大于5m)。
(3)按照桥梁主要承重结构所用的材料分类：垢工桥、钢筋混凝土桥、钢桥、木桥（易腐蚀，且资源有限，除临时用外，一般不宜的采用）等。
（4）按照跨越障碍的性质分类跨河桥、跨线桥、高架桥和栈桥等。
（5）按照上部结构的行车道位置分为：上承载式桥、中承载式桥、下承载式桥。
（6）桥的组成有：桥梁的支撑结构为桥墩与桥台。桥台是桥梁两端桥头的支承结构，是道路与桥梁的连接点。桥墩是多跨桥的中间支承结构年，桥台和桥墩都是有台（墩）帽、台（墩）身和基础组成。
桥在很久以前就诞生了，那时候桥的作用就是连通大江大河两端的媒介。但是经过时代的变迁，桥的应用更加广泛，它不再单纯的应用与河流上面，凡是能方便交通的地方都可以使用桥。比如现在在城市里随处可见的立交桥。桥根据使用材料的不同分为木桥、石桥、铁桥和钢筋混凝土桥等。木桥和石桥是古代最常见的桥，当今世界上最古老的石桥是中国的赵州桥。现在修建最多的是钢筋混凝土桥，原因和其他工程一样是钢筋混凝土的使用方便、经久耐用。而铁桥也是比较常用的桥，因为用铁造出的桥比其他材料修建的桥更长，用途更广泛。世界上第一座完全用铁造成的桥是1799年在英国的建造的，但是因为其易锈，所以维修方面较为繁琐。
我们在桥梁方面的知识就只有这些，因此我们希望通过这次实习能够增强深化我们在桥梁工程方面的知识。
在实习的第一天，我们到达了位于长沙人民东路与圭塘河交汇处的圭塘河大桥。首先我们到达桥下面的空地上，由实习老师为我们讲解有关知识。经介绍，此桥长155米，宽29米，引桥为预应力三跨连续箱梁。主跨长78米，为下承式系杆拱，两拱圈之间无横向联结，桥型在长沙市独一无二。每条拱圈跨径长75.8米，距桥面17.8米。这座桥竣工于20xx年底并通车。
圭塘河大桥的道路与桥体的很长的'连接部分叫引桥，引桥下面也有桥墩，这些桥墩采用圆柱形实体桥墩，桥墩与桥的底面之间有柱上支座，它主要根据桥的载重和变形要求而采用不同的大小和材料。桥的梁体是板梁桥结构，桥面开孔，整个主桥有四块（桥墩与桥墩之间所支撑的桥面叫一块）。桥下的梁采用连续梁，而一般通用的梁结构是简支梁。
桥的下部结构（即桥墩）呈圆柱形，上部结构叫梁体，它会因在桥的不同部位的受力程度不同而内部结构也会不同
整个桥是拱桥结构，因为这种情况下，没有拱形结构的桥梁要求其梁高也特别高，这样既影响美观，有会加大工程量。拱桥一般根据材料不同而分为钢箱拱、混凝土拱和钢筋混凝土拱。此桥拱属于钢箱拱。在桥梁体上面两边有支撑梁，桥体的重量通过连接支撑梁与梁体的吊杆传送给拱，因此产生轴力。
随后我们沿着桥走，一边吹着河面吹来的凉风，一边听着老师的讲解，经过长长的一条公路，我们来到另外一座桥前。这座桥位于浏阳河上，它横跨浏阳河两岸，据说这座桥是目前长沙最宽大桥。不仅如此，它是一座很有特色的桥。长达138米的主桥下部构造为桩基、承台拱座结构，“一跨过河”，水面没有任何起支撑作用的桥墩。紧邻南北大堤的两组巨大的主桥墩，各包括12根直径为1米的钢筋混凝土墩柱组成。因该桥所处地质情况特别复杂，墩柱平均潜入地下60米，最深的将近80米。桥的梁体也是钢箱拱结构，但是这座桥的钢箱拱就由紧靠南北大堤的四大平台（主桥墩）支撑。
接着我们又乘车来到位于南二环与湘江交汇处的猴子石大桥上，这座桥全长1389.62m，主桥宽27m，西引桥宽27m逐渐加宽至33m，双向6车道，采用Ⅴ形斜撑，新颖、美观。按双向六车道设计，中间没有设立隔离护栏，大桥两边设有非机动车和行人通道。我们主要参观的是桥的下部结构。桥下有很多桥墩，但是只有四个主墩，都采用V型桥墩，这样在桥梁上产生三个主块。桥体依旧采用箱体结构。
实习的第二天，我们首先来到洪山大桥，这是一座很特殊的桥，它是座无背索的独塔斜拉桥，形似一架巨大的竖琴，它塔高１３８米，主跨２０６米，被业内人士誉为“世界第一跨，神州第一桥”。桥面不是和一般桥一样的两边都有铁索，它在桥面中央有一条人行道，而在人行道的尽头斜立着斜塔，而且也只有在一个方向上有吊杆，另一个方向上的平衡力却依靠斜塔向另一个方向倾斜一定的角度，已达到平衡的作用。他的桥梁也是采用大箱梁结构，采用单锁面。桥上的拉杆总共有十三根。每一根都比较粗，在吊杆底部有一个装置，听老师说是从外国引进的阻尼器，主要防止拉杆的晃动，因为在有大风的天气里，由于拉杆太长会产生晃动，严重时晃动程度达两三米，严重威胁桥体的稳定性。因此在底部装上这种价格昂贵的装置，尽管如此，在拉杆巨大的重力下，拉杆还是有向下垂的趋势，但是这比以前效果要好多了。
在独塔的下面是一间房子，听房子里的管理员说，这座斜塔斜高约170多米，垂直高度约为138米，在房子里面还有一座电梯，主要用于旅游观光。不过因为现在还未通过质量鉴定，不能投入使用。大概在十一以前就可以投入使用了。在经过允许后我们进入里面，在电梯旁边的小门向上看去，电梯的轨道正沿着塔内壁斜向上延伸。
在桥下面，我们看到桥就是一个主体钢梁，没有一个桥墩，而在两边就是有那些左右对称的钢梁承载着来来往往的车辆的重量。
最后我们来到由中南大学设计的三汊矶大桥（即湘江四桥），这座桥长2204米，宽31米是目前亚洲最大的自锚式悬索桥。这座桥有东西两个主塔。两大主塔净高为100．8米，如果加上建在主塔顶上的附属结构——22．9米高的塔尖，
桥梁的实习报告 篇2
一。实习时间
20xx年5月31日
二。实习地点
马鞍山长江公路大桥北岸，南岸接线工程
三。实习目的
通过外出的参观实习，使学生能够初步认识桥梁的上、下部构造及桥梁的几种常见的桥型、了解桥梁方向的专业知识。提高学生对桥梁的感性认识、为学习的《桥梁工程》专业课增加更近一步的认识。
四。实习内容
经过了两个学期的学习后，我们开始了精彩的《桥梁工程》外出实习。
5月31日，往日的太阳被浓密的乌云遮挡了，温度适宜并且非常舒适（虽然之后下了点小雨）。我们从学校出发，乘坐校车，大概用了三个多小时，就到了马鞍山工地。早已在集合地点等待的项目经理和总工给我们做了工程简明的介绍后，便带我们深入了工地。
在这里有必要对我们的实习地点马鞍山长江公路大桥工程加以说明。据老师介绍，马鞍山长江大桥起于当涂县牛路口（苏皖界），接拟建的溧水至马鞍山高速公路江苏段，在马鞍山江心洲位置处跨越长江，止于和县姥桥，暂接省道206线，全长36.140公里，其中长江大桥长11.000公里，南岸接线长19.490公里，北岸接线长5.650公里。
我们这次去的地方是南岸接线高架路部分和长江大桥北岸工程。
马鞍山长江公路大桥南岸接线长19。32公里，路线起点大桥南端，终点位于皖苏界的马鞍山当涂县牛路口，与拟建的马鞍山至溧水公路江苏段相接，设大、中桥2座，涵洞道43个，通道17道，匝道及立交桥5座。我们观看的是其中的一段工程。包括预制箱梁施工段和现场满堂支架浇筑段。在预制梁段，老师带我们从一个简易的扶梯上到高架桥，桥上的护栏还没有浇筑，只绑扎好了钢筋。桥梁的主体结构已经完成，只剩下桥面铺装了。在桥上每隔一段距离就会有一个可以进人的洞口留在箱梁的上表面。老师介绍说这些箱梁都是在预制场预制而成的，因为箱梁不同于其他形式的实心梁，故在浇筑时箱梁内部需搭设模板，这些洞口正是供施工使用。在现浇梁段，我们看到有一部分已经浇筑完成，另一部分只绑扎好了钢筋，还没有浇筑混凝土。南岸接线工程采用预应力混凝土箱梁形式，我们知道：普通混凝土框结构由于跨度小、柱网密，无法满足多种功能的需要，而预应力可以有效解决以上问题。预应力混凝土能充分发挥材料的效能，在相同条件下，它比普通钢筋混凝土构件截面小，重量轻、刚度大，抗裂性和耐久性好，能有效地控制结构的挠度（甚至无挠度），节约钢材40％～50％，节约混凝土20％～40％，特别在大跨度结构中更为经济。在张拉预应力连续梁桥结构中，结构构件在承受外荷载前，预先对外荷载产生拉应力部位的混凝土预加压应力，造成人为的压应力状态，预加压应力可以抵消外荷载所引起的大部分或全部拉应力，这样在外荷载作用下混凝土拉应力不大或处于受压状态，使混凝土结构不开裂，提高结构的刚度和结构的耐久性。箱形梁的截面为闭口截面，其抗扭刚度和横向刚度比一般开口截面大得多，可使梁的荷载分布比较均匀。箱梁一般做的较薄，材料利用合理，自重较轻，跨越能力大。箱形截面梁更多的是用于连续梁，t型刚构等大跨度桥梁。从现场来辨认此梁采用的是后张法。 后张法指的`是先浇筑水泥混凝土，待达到设计强度的75%以上后再张拉预应力钢材以形成预应力混凝土构件的施工方法。在预制场内我们可以看到其整个的施工过程。先制作构件，并在构件体内按预应力筋的位置留出相应的孔道，待构件的混凝土强度达到规定的强度（一般不低于设计强度标准值的75%）后，在预留孔道中穿入预应力筋进行张拉，并利用锚具把张拉后的预应力筋锚固在构件的端部，依靠构件端部的锚具将预应力筋的预张拉力传给混凝土，使其产生预压应力；最后在孔道中灌入水泥浆，使预应力筋与混凝土构件形成整体。
我们一行人来到施工现场的高架桥下，有的桥已经建成，还有的只有桥墩立在地面上。按桥的用途，桥梁可分为公路桥、铁路桥、公路铁路桥、农用桥、人行桥、运水桥、专用桥梁。按跨越障碍物的性质，桥梁又可分为跨河桥、跨线桥、高架桥和栈桥。故我们面前的桥称为城市道路高架桥。
为了让我们更深的了解桥梁的上、下部构造，老师给我们仔细的讲解道：桥梁的支撑结构为桥墩和桥台。桥台是桥梁两端桥头的支撑结构，是道路与桥梁的连接点。桥墩是多跨桥的支撑结构，桥台和桥墩都是由台（墩）帽、台身（墩身）和基础组成的。
在我们正前方，有两个桥的墩柱立在地面上，正有工人通过脚手架在其上搭建模板。从模板搭建的形状可以判断这是一道梁，老师说这种结构称为盖梁。
那什么是盖梁呢？盖梁与普通的钢筋混凝土粱有何区别呢？原来钢筋混凝土深受弯构件具有与普通钢筋混凝土梁不同的受力特点和破坏特征，因此，对于跨高比小于5的钢筋混凝土梁要按深受弯构件进行设计计算。广泛用于公路桥梁的钢筋混凝土排架墩台在横桥向是由钢筋混凝土盖梁与柱（桩）组成的刚架结构，实际工程中需根据不同情况按简化图示来计算钢筋混凝土盖梁。
中午我们吃了简餐之后就奔向另一个目的地马鞍山长江公路大桥北岸施工现场。
通过项目部的工程介绍我们知道：马鞍山长江公路大桥左汊主桥桥型方案为主跨2×1080m三塔悬索桥，桥位于江心洲桥位。主桥净宽33m，设计车速100km/h。桥跨布置为360+1080+1080+360m，分北引桥、北锚碇、跨江大桥、南锚碇、江心洲引桥5大部分。我们参观的是中交二航局中的mq—03标段：左汊主桥北边塔。其中心里程为k6+920.00，距离长江大堤100m。基础采用54根φ2。5m钻孔灌注桩，桩底持力层为微风化泥质砂岩；钻孔桩钢护筒外径2.8m，长度25.15m，设计中考虑钢护筒作为永久结构使用。承台为矩形，平面尺寸为69。6×32。1m；承台顶标高为+7.00m，承台厚6m。边塔结构设计为门式结构，由（下、中、上）塔柱，塔顶装饰及下、上横梁组成，其中塔柱为钢筋混凝土结构，上、下横梁为预应力混凝土结构。塔高（从塔座顶面算起）为165.3m，桥面以上塔高约为132.2m，主塔塔柱横桥向宽度为6.0m，顺桥向宽度为8～10m，塔柱间中心距：塔顶处35m，承台处43.5m，斜率1：39.6。
课堂上我们学习到：悬索桥是以承受拉力的缆索或链索作为主要承重构件的桥梁，由悬索、索塔、锚碇、吊杆、桥面系等部分组成。悬索桥的主要承重构件是悬索，它主要承受拉力，一般用抗拉强度高的钢材（钢丝、钢绞线、钢缆等）制作。由于悬索桥可以充分利用材料的强度，并具有用料省、自重轻的特点，因此悬索桥在各种体系桥梁中的跨越能力最大，跨径可以达到1000米以上。荷载通过缆索传到两边的地锚上。在现场我们看到了地锚锚固体系。
五。主要收获及体会
持续了一天的实习已经结束了，一天的时间不能说很长，可是它带给我们的是永远无法忘却的回忆。
通过《桥梁工程》的外出实习，我对桥梁的几种常见桥型有了新的认识。特别是参观各种桥型的同时还有老师细心的讲解，使我们更加深刻的认识了桥梁的上、下部构造及桥梁的一些附属设施。同时，此行也给我们提供了一个拓宽桥梁专业知识的机会，并且提高了大伙对桥梁的感性认识，为以后的学习工作打下了良好的基础。
由于对《桥梁工程》课本的不熟悉，这次实习自己的准备有些不足，我还有很多的知识没有掌握扎实。在以后的学习过程中，我会做到多看、多听、多问，并且逐渐巩固和拓展自己的桥梁专业知识。
桥梁的实习报告 篇3
通过这次桥梁工程实习，我们初步了解到了桥梁的分类，可以按用途、跨越障碍、使用材料、按桥面在桥垮结构的不同位置、按桥长、按受力特点分。按受力特点，有梁式桥、拱式桥、悬索桥、斜拉桥、刚构桥和组合体系桥。
梁式桥 以受弯为主的主梁作为主要承重构件的桥梁。主梁可以是实腹梁或者是桁架梁(空腹梁)。实腹梁外形简单，制作、安装、维修都较方便，因此广泛用于中、 小跨径桥梁。但实腹梁在材料利用上不够经济。桁架梁中组成桁架的各杆件基本只承受轴向力，可以较好地利用杆件材料强度，但桁架梁的构造复杂、制造费工，多用于较大跨径桥梁。桁架梁一般用钢材制作，也可用预应力混凝土或钢筋混凝土制作，但用的较少。过去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，现很少使用。实腹梁主要用钢筋混凝土、预应力混凝土制作，也可以用钢材做成钢钣梁或钢箱梁。实腹梁桥的最早形式是用原木做成的木梁桥和用石材做成的石板桥。由于天然材料本身的尺寸、性能、资源等原因，木桥现在已基本上不采用， 石板桥也只用作小跨人行桥。
拱式桥 用拱作为桥身主要承重结构的桥。拱桥主要承受压力，故可用砖，石，混凝土等抗压性能良好的材料建造。大跨度拱桥则可用钢筋混凝土或钢材建造，可承受发生的力矩。
1.拱的受力特点，拱是一种有推力的结构，它的主要内力是轴向压力。拱在同样荷载作用下，拱脚支座产生水平反力(也叫推力)。它起着抵消荷载引起的弯曲作用，从而减少了拱杆的弯矩峰值。
2.拱的类型。按结构组成和支承方式，拱可分为三铰拱、两铰拱和无铰拱三种。三铰拱为静定结构，两铰拱和无铰拱为超静定结构，工程中较多采用后两种形式。
3.拱的形状越接近合理拱轴线则受力越合理，但是为了施工方便，一般采用圆弧形。
悬索桥 悬索桥是以承受拉力的缆索或链索作为主要承重构件的桥梁，由悬索、索塔、锚碇、吊杆、桥面系等部分组成。悬索桥的主要承重构件是悬索，它主要承受拉力，一般用抗拉强度高的钢材(钢丝、钢绞线、钢缆等)制作。由于悬索桥可以充分利用材料的强度，并具有用料省、自重轻的特点，因此悬索桥在各种体系桥梁中的跨越能力最大，跨径可以达到1000米以上。
斜拉桥 作为一种拉索体系，比梁式桥的跨越能力更大，是大跨度桥梁的主要桥型。斜拉桥是由许多直接连接到塔上的钢缆吊起桥面，斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、独柱，材料有钢和混凝土的。斜拉索布置有单索面、平行双索面、斜索面等斜拉桥是将梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的桥。它由梁、斜拉索和塔柱三部分组成。斜拉桥是一种自锚式体系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩台上外，还支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的`材料不同可分为钢斜拉桥、结合梁斜拉桥和混凝土梁斜拉桥。
组合体系桥 主要承重构件采用两种独立结构体系组合而成的桥梁。如拱和梁的组合、梁和桁架的组合、悬索和梁的组合等。组合体系可以是静定结构，也可以是超静定结构。可以是无推力结构，也可以是有推力结构。结构构件可以用同一种材料，也可以用不同的材料制成。常用的结构形式有：1拱、梁组合体系桥2梁、桁架组合体系3索、梁组合体系。
在所看到的桥梁中最让我觉得比较好的是p河大桥，p河大桥为五跨异型拱连续箱梁结构，这种结构的桥，施工中有较大的难度，比如说，拱的施工难度。在滨河大道实习时，看到有拉沥青混凝土拌合料的车没有用帆布覆盖拌合料，施工操作中存在许多的误差。还有在p河大桥是看到伸缩缝内有太多的泥土杂物，没有进行及时的清理。
认识实习道路桥梁工程让我学到了很多关于道路桥梁方面的知识，这对于以后学习专业知识来说是一件很有意义的事。它不仅让我们掌握了一些专业性的概念和术语，也让我们增加了对以后学习专业知识的信心。通过老师的指导和自己上网查找资料，对于道路桥梁我们也有一定的了解，了解到一些桥梁设计的方法。这对于以后我们学习知识或者说是设计桥梁都有很大的帮助。对于桥梁我个人比较倾向于斜拉桥。斜拉桥可以使梁体内弯矩减小，降低建筑物高度，减轻了结构重量，节省材料的优点。
桥梁的实习报告 篇4
认识实习是土木工程专业教学计划中重要的教学环节，是学生在校学习期间理论联系实际、增长实践知识、接触社会、锻炼自己的重要手段和方法之一。这次我们实习的方向是桥梁工程。桥梁是我们在日常生活中比较常见的一种建筑物，在每一条河流或者是江的上面都会建有几座大桥使河流或者江两边的人们可以不必坐船就可以互相往来。桥梁在我们的生活中是一个很重要的建筑物，因此对于一个学习土木工程的学生来说，对桥梁必须要有很深的了解。
一、实习目的
在还没有接触专业知识的前提下，对于桥梁我们的思绪中是一片空白，老师笑说这是一次“扫盲”。 本次实习是为了让我们接触桥梁方面的一些知识，使我们对桥梁方面的知识有一定的了解。让我们对以后可能接触的专业知识有初步的了解，增强自己学习的积极性。
二、实习时间
xxx年7月16日~7月17日
三、实习地点
人民东路圭塘河大桥
人民东路浏阳河大桥
洪山大桥
xx三汊矶大桥
xx二桥（银盆岭大桥）
四、实习所见的几座大桥
（1） 人民东路圭塘河大桥
它位于人民东路与圭塘河的交汇处，圭塘河下游浏阳河入口附近，是人民东路东延线上的关键性工程。桥长155米，宽29米，引桥为预应力三跨连续箱梁。主跨长78米，为下承式系杆拱，两拱圈之间无横向联结，桥型在长沙市独一无二。每条拱圈跨径长75.8米，距桥面17.8米。它是人民东路桥梁工程的一部分。
（2） 人民东路浏阳河大桥
它位于人民东路与浏阳河交汇处，桥长281米，宽29米，是由上下游两个半幅的桥梁合二为一的公路桥，也是目前长沙最大跨连续钢构桥，形成了“一桥高跨两河”的独特景观。浏阳河大桥的最大特点是两个复合桥墩像两片薄薄的书页，薄壁式墩身厚度仅1.2米，这种设置国内罕见。它也是人民东路桥梁工程的一部分。
人民东路桥梁工程是一个很大的工程。它西起西街花园，东至京珠高速，自西向东分别由圭塘河西引桥、圭塘河大桥、高架桥、浏阳河大桥和浏阳河大桥东引桥5座桥梁组成，统称浏阳河圭塘河大桥。其中，圭塘河大桥和浏阳河大桥为水桥，其余3座为旱桥。
（3） 洪山大桥
洪山大桥（洪山庙浏阳河大桥）被称为“世界第一跨”。该桥在同类型桥梁中跨度和斜塔高度均居世界第一。洪山庙大桥位于长沙北二环线老洪山庙桥东60米处，南接四方坪立交桥，北临洪山庙旅游度假区。大桥主桥结构形式为无背索斜塔斜拉桥，主跨206米，跨下没有一个桥墩，比“第二跨”西班牙阿拉米罗桥长出6米。桥塔垂直高度为136.8m，塔身倾角为58度，塔身与桥面完全靠13对竖琴式平行钢丝斜拉，塔身采用等截面薄壁空心钢筋砼结构，通过塔基与基础固结主梁采用钢混叠合结构，钢箱梁高4.4米，桥面宽33.2米。该桥结构新颖，构思独特，体现了结构与建筑艺术的完美的统一。
（4）xx三汊矶大桥
三汊矶大桥西起河西新城区的三汊矶工业区，东接捞霞开发区，全长1577米，桥面宽为29米，双向6车道，两侧非机动车道各宽3米。三汊矶大桥的主桥采用自锚式悬索桥，包括高达百米的2组主桥墩和17组桥墩。三汊矶大桥主桥桥面为长达738米的自锚式钢箱梁桥，其中主跨长达328米，在同类桥梁中，名列世界第二，亚洲第一。三汊矶大桥主桥两侧为预应力混凝土连续梁桥面。
（5） xx二桥（银盆岭大桥）
它是“双塔单索面预应力混凝土斜拉桥”，位于长沙市城北，东起伍家岭，西至银盆岭。主桥结构为双塔单索面斜拉桥，全长1931米，桥面宽25米，其中机动车道宽15米，两侧非机动车道各3.5米，人行道各1.5米。据悉该桥建成之初还是中国跨度最大的双塔单索面斜拉桥。它比较独特的地方就是有两个索塔，在索塔的两边都通过斜拉索拉住，这是与洪山大桥不一样的地方。这做桥的主要材料是钢筋混泥土，也与洪山大桥不一样。在索塔下面的桥墩与在桥面以下的桥墩不一样，这主要是因为承受的力量不一样，在索塔下面的受力应该大些，所以索塔下面的桥墩修建的要粗些，而且两个独立桥面共用基础。
五、实习心得
这次实习的最大收获是认识了很多不同类型的桥梁，通过上网查询资料和老师的指导，我知道了桥梁可以根据不同的性质分为多种，它们包括：
（1）按使用性分：公路桥、公铁两用桥、人行桥、机耕桥、过水桥等。
（2）按跨径大小和多跨总长分为：特大桥、大桥、中桥、小桥、涵洞。 其中：
特大桥：多孔跨径总长≥500米， 单孔跨径≥100 米
大桥：多孔跨径总长≥100米，单孔跨径≥40 米
中桥：30米<多孔跨径总长<100米， 20≤单孔跨径<40 米
小桥：8米≤多孔跨径总长≤300米， 5<单孔跨径<20米
涵洞：多孔跨径总长<8米， 单孔跨<5米
（3）按行车道位置分为：上承式桥、中承式桥、下承式桥。
（4）按承重构件受力情况可分为：梁桥、板桥、拱桥、钢结构桥、吊桥、组合体系桥（斜拉桥、悬索桥）。
（5）按使用年限可分为：永久性桥、半永久性桥、临时桥。
（6）按材料类型分为：木桥、圬工桥、钢筋砼桥、预应力桥、钢桥。
如果从承重构件受力情况来分析我们这次到考察的桥梁，他们分别是：圭塘河大桥是下承式拱桥；而洪山大桥是无背索斜塔斜拉桥；xx三汊矶大桥是自锚式悬索桥；xx二桥是双塔单索面斜拉桥。
在所看到的桥梁中最让我觉得有创意的是洪山大桥和xx三汊矶大桥。洪山大桥是无背索斜塔斜拉桥。斜拉桥，是指将桥面用许多拉索直接拉在桥塔上的一种桥梁，是由承压的塔，受拉的索和承弯的梁体组合起来的一种结构体系。它可以看作是拉索代替支墩的多跨弹性支承连续梁。其可使梁体内弯矩减小，降低建筑高度，减轻了结构重量，节省了材料。斜拉桥是由索塔、主梁、斜拉索组成。桥的主要承重并非它上面的车辆，而是它本身，也即我们看的的桥面。洪山大桥的斜拉索是发散式的，在它的两头分别连接着索塔和桥面。在桥面的那一头叫做锚头。在洪山大桥的设计上比较有特点的一个地方是在它的锚头附近有一个阻尼器，这是一个用来减震的'装置。它的顶部是可以活动的，斜装在斜拉索上的，构成一个斜三角形，这就可以防止来自不同方向的震动。这座桥的大部分构件和它的所有梁都是用钢做的，它的整体也就构成了一个钢结构。我们站在桥面的人行道上，当有车辆通过时刻可感觉到桥在震动。
对于xx三汊矶大桥，它是自锚式悬索桥。悬索桥又名吊桥，是以承受拉力的缆索或链索作为主要承重构件的桥梁。悬索桥由悬索、索塔、锚碇、吊杆、桥面系等部分组成。悬索桥的主要承重构件是悬索，它主要承受拉力，一般用抗拉强度高的钢材（钢丝、钢绞线、钢缆等）制作。我一走上这座桥，给我的感觉就是当中的那两个双塔很是雄伟，让我觉得这座桥的设计构思很好。这桥是由两个独立部分构成，它们共用基础。后来看到的xx二桥也是由两部分组成但并不共用基础。桥的主要受力部分是它的悬索，悬索的粗细大小也不一样，随着离索塔越近他的高度就越高，但它的粗细却越细。在两根平行的接近的悬索上面有一个装置是用来减震用的，因为悬索太高，当有震动时，如果不减震就会左右晃动。
在实习的过程中也学到了很多专业性的概念，比如说桥墩，桥台，支架，帽梁等等。我也学到了很多设计应掌握的知识。比如说在帽梁的两边应高出一点，这样可以起到防震的作用。一座桥的施工是分节完成的，因而桥也是由一节一节组成的。在每两节之间就会有伸缩缝。在桥墩与帽梁之间有一个橡胶支座，它可以承受上面的重荷，还可以纵向滑动。桥梁两旁的人行道板式空心的，这是以前我不知道的。为了排水，在桥面的两边都有排水孔，这样可防止桥面积水而影响桥的使用寿命。
在桥梁的设计方面伸缩缝是很重要的一个部分。伸缩缝是因为桥梁跨度大，为避免桥梁修建好后受到外界影响而使桥梁变形开的缝。伸缩缝可有效的保护桥梁免受强烈震动造成很大的损坏，同时在伸缩缝中间的栏杆也是可以左右移动的，这也保护了栏杆在震动时受到损坏。这是桥梁设计中一个必不可少的部分。
六、实习后存在的问题与不足之处
认识实习的过程就是一个学习的过程，因为我们对专业知识还是处在不了解的状态。也正因为是这样，我们的实习看起来才是那么的困难，才会存在如此多的问题，我们连一些最基本的问题都不知道，比如说桥墩，桥台等等。实习的过程中我们发现了很多问题，实习之后我还是存在着一些问题，比如说：
（1）怎样准确区分一座桥属于哪一种类型的桥？
（2）如果一座桥的路面被破坏了，是进行维修呢还是再重新建一座桥，哪种方法的造价高？
（3）怎样才能正确地对一座桥梁进行施工，该采用哪种方法最好？
七、实习小结
认识实习桥梁工程让我学到了很多关于桥梁方面的知识，这对于以后学习专业知识来说是一件很有意义的事。它不仅让我们掌握了一些专业性的概念和术语，也让我们增加了对以后学习专业知识的信心。通过老师的指导和自己上网查找资料，对于桥梁我们也有一定的了解，对我们国家的桥梁文化也有了一定的认识，也了解到一些桥梁设计的技巧。这对于以后我们学习知识或者说是设计桥梁都有很大的帮助。虽然说太阳很大，但我真的觉得这两天过得很充实，对于老师的指导我心存感激。我想自己以后应该努力学习自己的专业知识，争取以后能够设计出一条有创意的桥梁出来。
桥梁的实习报告 篇5
结束大三生活的我们，在学校老师的指导下开始了我们的专业暑期实习任务。我们班级是主修道路桥梁，和二、三、四、五班主修房屋建筑有专业上的区别，用此实习要求对我们一班是要求在道路桥梁的相关单位，其他的班级是在房屋建筑相关的单位。在孙老师和张老师进行过动员大会，和对我们实习中的要求和注意要点之后，我们的暑期实习就正式开始了，有些期待。
7月9日，在老师的帮助下，我和凡洪园、肖慧三人跟江苏燕宁咨询有限公司的赵兴河赵工取得了联系，当天我们跟着赵工从连云港新浦出发，带着生活用品等，经过他们的第一个实验室青湖镇，第二个新沂实验室也是监理总部，下午的时候才赶到我们的监理小组睢宁县的朱楼镇。到了监理组我们在赵工的介绍下开始了解我们在这次实习中的工作任务，江苏燕宁是家道路桥梁的监理公司，这次承接了国道104，省道323、324等的监理工作。为了迎接国检，20xx年全国的道路都进行了大中修工程。一般的过境道路都是由当地的养护公司承接的工程任务。我们监理的工程是邳州远通公司承接的施工任务，远通公司今年接了不少工程，附近省道和国道都是他们公司承接的。远通的总经理是顾健，是从东海转到邳州的，到远通有些年头了。根据他自己的说法，他能让公司的员工每人都有饭吃就算没白占这个职位。从他的言语中倒是可以听到这个公司的不易，还有领导带领这个公司的艰难。作为一个领导者从全局考虑是条件之一，能带领员工走的更远是能力的体现。
我们的监理小组在104国道的线路上的朱楼镇，距离项目部官山镇有十几里路。开始是路面高程的测量工作，使用的仪器是nal—132型的水准仪，这种型号的仪器在一百米范围内的准确度很高，因此在测量高程的时候转点在后视和前视的距离都是一百米左右，就是一个转点的测量距离就有二百米，一公里转五次就结束了。实习的时候对水准点的调平和读数方法我进行了重新的学习，有一些新的所得。对于水准的调整应遵循先大致水平，在水准泡的范围内小幅范围调节。调节大范围对于三脚架要先固定两只脚，调节第三只，这样就比较快。实习时对高程的测量过程中，对水准仪操作的熟练程度有了一定的提高，也更加理解了合作协调的重要性。在测量实习的过程中我也遇到了一些问题，在搬运水准仪的过程中不能把水准仪倒置，水准仪也不宜在阳光下暴晒，这些都会导致水准泡的失准，导致精确度的降低。在对道路进行放线的过程中，不但要忍受简单乏味的连续工作，还要顶着炎热的太阳进行。但这单调乏味的工作中，我学会了忍耐和协调，也令我的毅力有所提升。干每一件事不难，难的是把每一件事做到最好，即使它是简单无味，既然做了尽自己的所能做到完善。
在实验室的一段时间也有不少收获。在对每种实验仪器有所了解以后，就开始有人指导我们做实验啦，指导我们做实验的是茆永军茆工。在道路上的实验主要是沥青、石子等有关的实验。做石子级配的时候，做筛分，开始看着使用筛分筛挺容易的，等到自己使用的时候倒不是想象的那么简单。对不同粒径的石子在筛分取样的质量是不同的，每种粒径的石子取样的时候都是使用电子称进行称量，筛分时粒径大的石子筛分容易些，粒径小的就麻烦些。这项实验也是挺考验人的耐性的。虽然单单的筛分实验就做了好多次，每次筛分都有熟练程度上的提高和心态上的成熟。在沥青压实度实验的时候，先是将取样的沥青在101型电热鼓风干燥箱内加热至150摄氏度以上，然后用mdj—ii型号马歇尔电动击实仪正反击实75次，做成厚度62。1mm—64。8mm和直径101。4mm—101。8mm 的标准试块。试件做好后要求用游标卡尺测量对每件试件进行测量，以确保其符合规范要求。然后再用水称法测量其密度。水称法的步骤是，
先在电子称上称量其干质量，再在加好水的仪器中测得水中质量，然后从水中取出试件，用毛巾将表面的水分擦干，称其表面干质量，记录在表格内。然后就是做马歇尔实验，在60摄氏度的水中煮30分钟以后用实验仪器测量稳定度，和侧压压力。仪器的使用操作方法和过程也是一种收获，在一起出现问题的时候能够依据对仪器的了解找到问题的起源和分析解决问题。在实验室的时间先是帮着打下手，熟悉实验的过程和听茆工讲解实验的原理、方法和注意点。在实验数据记录的时候茆工说一要按实际记录数据，因为实验是指导施工的理论依据，实验是检验施工的手段，是最直观的表现形式。以前的方式是施工指导实验，现在是实验指导施工的阶段。
在对下层进行试验段的时候，赵工把我安排在拌合站现场，我每天的任务就是依据每天的取样实验来记录实验数据，并对数据进行汇总上报给监理组。在拌合站监理的实验总计有四个，包括含水率、edta滴定测量灰计量、混合料的水洗级配筛分和标准试块的制作。含水率实验是要求进行含水量的控制，测量的时候去多余二千克的混合料，去掉水分，计算含水率使用水的质量除以混合料的质量。在测量的时候施工单位是使用的锅干法，这个速度快，效率有一定的提高。本次设计的含水率是百分之5。4，在测量的结果看来含水率的控制是比较好的。edta滴定实验测量灰计量，是使用滴定的方法，将混合料每次取一千克，用nh4cl溶液二升混合，搅拌三分钟静置十分钟后，取10ml上层溶液加入钙红试剂后，用naoh溶液滴定，使溶液由红色至蓝色即可。施工单位按设计的灰剂量是百分之四，实际滴定后做出的结果偏低的较多。施工单位给的理由是按设计的灰剂量就有些浪费，实际根本就不必使用这么多的水泥，就因为如此施工单位的项目经理和监理组的组长进行了沟通。这方面就考究一个人的协调沟通能力了。在施工单位的实验员那跟着也学了不少为人处世的经验，对实际的监理和施工单位的关系也有了进一步的了解。
后面的混合料的水洗然后筛分测量级配的时候，水洗混合料的过程需要有耐心，用取自地下的清水清洗至没有混浊，然后烘干做筛分。这个水洗和直接烘干做含水率的实验的不同在于其中灰质是否包括的区别。在这个实验如何体现水泥的含量问题上，施工单位的'实验技术人刘工和与我同来的监理组的刘工有了不同的观点。在施工单位看来，水洗的方法不能体现水泥用量的问题，因为在水洗掉的物质当中不仅仅有水泥还有石灰等小粒径物质，水泥用量的体现并不能反映。而监理组的刘工说根据前面的灰剂量的测定和含水率的实验，水洗实验是可以反映其水泥用量。
即使有小粒径物质通过了0。075mm的筛分筛，但是那也是少量的，对实验的精确度影响是可以忽略的。在他们对这个问题的讨论过程中，我也一直在思索，这个实验我也在参与，而对这个实验我自己却没有考虑到这方面的问题。是实际经验的匮乏，还是自己内在的原因，还是对问题的本质没认清，这也敦促我以后遇到问题要深入思考，稍微的思考就会有不同的发现。和与其他人交往一样， 动脑筋和不动脑筋的差别很大。像那些因为小事而大动干戈的事，等到冷静下来后，其实很多时候都会发现那是完全可以避免的，没有必要的麻烦。
在拌合站还有一个要进行的实验是对每天的混合料取出做26个圆柱形标准试件，标准试件的直径和厚度都是150mm，也就是1：1的标准。每个试件的取料量是6350g，在标准试件模型中舂捣后，在压力机下压实，然后在脱模机上脱模，测量其实际的质量和高度。在要求的养护条件下，在空气中养护一天后，然后再水中养护6天做无侧限的抗压实验。在制作试件的过程中有些要注意的问题，向模型中添加混合料的时候要用垫脚将试件圆柱垫起，以防做出的试件不标准。在向模型中添加混合料的过程中，每添加三分之一要用铁棍舂捣密实，这样可以使试件作出后不会有大的石子在试件唾沫后在边缘掉落。在实验室做实验的人都很认真，这也是我从中学到的工作和做人态度。
跟104国道睢宁段的项目经理在一次的聊天中，对于他自己的经历和奋斗过程都有一些提及，还有对于以后我们这个专业的发展前景，对我们专业学生刚毕业的出路最好是去施工单位锻炼几年，以后经验积累到一定程度，就有些资本了。在施工单位呆过，再做监理的话会有和现在不同的看法了。
由于监理组工作的需要，在后来我被调到323省道邳州至新沂段的施工中。在那边我和监理组的马雪飞马工一起住在施工项目部。在这边我的主要工作是配合现场监理做好沥青到场温度测量等工作。项目经理顾东并非科班出身，但做事还是不错，认真负责，有以身作则的责任心，与人相处也比较友善，处理问题也能适时积极。虽然非科班也是第一次做项目经理，实际管理经验比较少，但努力和付出是不少的。这种态度，我自己目前是欠缺的。以后会注意在这个方面的锻炼。态度决定一切，很早以前就知道的句子，现在有些体会。
省道323的维修是邳州远通公司承接的一个工程，在道路的维修上。首先是面层的铣刨、清理工作，铣刨的深度，在超车道部铣刨深度是12厘米，行车道是 4厘米，在非机动车道部修补，仍然是老路面。铣刨的深度是沥青面层的厚度。然后铺撒封闭层，接着进行的工作是用sma沥青先对宽度为4。3米的超车道进行 8厘米的摊铺压实，然后再进行8。3米全宽的摊铺压实。在进行摊铺前要对到场温度和摊铺温度进行测量，到场温度要145—190摄氏度的范围内，摊铺温度要保证大于135摄氏度，温度太低会使沥青集料压不密实，防水性能就差，温度太高就会使基层损坏。温度太低和太高都不符合施工技术要求。
沥青集料的运输工作是使用租赁的自卸车，每一车可以承载的质量是30吨至40吨，根据实际的摊铺每车可以摊铺的距离是40米到50米，摊铺机的速度在每分钟3米到4米之间，压实用的机械是刚轮先压4到6遍，然后皮轮压。压实是道路摊铺的很重要的环节，压实度不够出现的问题比较严重，车辙、渗水等。在压实过的路面按一定的要求取些试块，取回实验室做它的压实和密度，不少在实验室做出的密度都要小于设计的密度，也就是压实度不够。在路面上做渗水实验时，渗水的情况出现的比较多，侧渗的情况占得比例比较大。在路面上还做的实验有摩阻系数，就是测摩擦能力的大小。在不同的沥青集料所测出的摩阻系数有很大不同。 sma沥青集料和ac沥青集料的差别就很大。
施工标志的设置很重要。323省道是双向四车道。施工过程中在施工段前方的另一个车道就发生了一起交通事故。一辆桑塔纳轿车要超车从只是有两个车道的行车道上过去，但开始超车后发现从对面开来一辆货车，刹车，转变方向，但事故还是发生了。小轿车整个报废了，货车前轮胎全部爆掉。事故发生之后我由于在前方看到事故的发生，就通知顾经理了，向他询问这起事故会不会对他们公司造成影响。他说不会，他们早就把交通标志牌安置好的。他们没按交通标志行驶，他们公司不用负责的。限速、改道、减速、禁止超车等这些交通标志不要看小，但是很重要，认真做事会避免很多麻烦和问题。从这起交通事故的发生和结果，我们可以学到不少事情和得到值得我们谨记的教训。按章程规范来做事安全性比较高。
现场监理的主要任务就是监控施工质量，认真做好现场施工记录， 及时联系沟通施工单位。在323省道的施工过程中我跟着马工在现场进行裂缝统计、面层清理、铣刨宽度的测量等工作。在进行裂缝统计的时候，纵向裂缝的处理方法是满铺栅格，而横向裂缝也要铺栅格但就不需要满铺了。铣刨的时候要对铣刨厚度和宽度要进行检验，看看是不是符合要求。铣刨机是铣刨宽度为两米的铣刀，听说那一个铣刀刀头就要800元，很是贵重的部件。30千米的四车道铣刨要贰佰万元，看来以后买机器出租也是一个比较好的出路。
实习期间，在摊铺机前的沥青车每次都要剩余些沥青集料的，但施工单位为了节约成本就把剩余的沥青直接倒在摊铺机前面。但是当摊铺机到达倒在地上的沥青集料时，沥青集料已经凝固了，就不再适合压实了。就这个现象，现场监理就拍照片作为以后的监理证明，这个是需要扣施工单位的施工款项的。在对沥青集料的到场温度测量时，有时会超过190摄氏度，这样的沥青集料就必须废弃。虽然每车沥青集料的价值不菲，但监理单位的职责就是为业主和施工单位负责，公平公正，这有利于促使承建单位保证建设工程的质量和使用安全。在进行冷接缝的工序时，他们的方法是使用冷水冷却，然后用方形钢管当做尺子，用斧头将沥青集料分开。这工序听马工说不是规范的，规范的是等它自然冷却后，用切割机切割。
总的来说，这次一个半月的实习收获还是很多的。在做人上，工作上，与人相处上，都要所感触和收获。在实习的过程当中，从书本上学到的知识，从老师处得到的经验，都在工程中有一定的应用。从实际中获得经验留下的印象，要更加深刻，也更加值得谨记。暑期的实习给了我一个与实际工程接触的机会，它是我将校园的学习生活与社会的工作联系起来的一座桥梁。对我的影响深入骨髓。
桥梁的实习报告 篇6
一、实习目的
生产实习的目的在于使学生从课堂教学中得到的理论知识获得实际的验证，将课本上对这种桥梁材料，结构及施工工艺的初步认识与工程实际联系起来，融会贯通，以巩固和加强学生对《桥梁工程》课程内容的消化理解，并通过对桥梁施工工艺、施工设备和质量控制等问题的实地认识和分析，培养学生认识和分析工程实际问题的能力，将所学桥梁设计的基本原则和方法和工程相联系，了解熟悉桥梁的主要施工工艺和质量控制手段，促进学生对桥梁施工现场的认识，一提高学生对综合素质和教学质量。
二、 实习时间和地点
时间：20xx年xx月xx号—20xx年xx月xx号
地点：中交二公局邯大高速公路S6合同段漳河特大桥
三、 实习过程
（一）如何防止钻孔灌注桩发生偏移？
1.质量问题及现象
1）成孔后不垂直，偏差值大于规定的L/100。
钢筋笼不能顺利入孔。
2、原因分析：
1）钻机未处于水平位臵，或施工场地未整平及压实，在钻进过程中发生不均匀沉降。
2）水上钻孔平台基底座不稳固、未处于水平状态，在钻孔过程中，
钻机架发生不均匀变形。
3）钻杆弯曲，接头松动，致使钻头晃动范围较大。
4）在旧建筑物附近钻孔过程中遇到障碍物，把钻头挤向一侧。
5）土层软硬不均，致使钻头受力不均，或遇到孤石，探头石等。
3、预防措施：
1）钻机就位前，应对施工现场进行整平和压实，并把钻机调整到水平状态，在钻进过程中，应经常检查使钻机始终处于水平状态工作。水上钻机平台在钻机就位前，必须进行安装验收，其平台要牢固、水平、钻机架要稳定。
2）应使钻机顶部的起重滑轮槽、钻杆的卡盘和护筒桩位的中心在同一垂直线上，并在钻进过程中防止钻机移位或出现过大的摆。
3）在旧建筑物附近施工时，应提前做好探测，如探测过程中发现障碍物，应采用冲击钻进行施工。
4）要经常对钻杆进行检查，对弯曲的钻杆要及时调整或废弃。
5）使用冲击钻施工时冲程不要过大，尽量采用二次成孔，以保证成孔的重直度。
4、处理措施
1）当遇到孤石等障碍物时，可采用冲击钻冲击成孔。
2）当钻孔偏斜超限时，应回填粘土，待沉积密实后再重新钻孔。
（二）、灌注水下砼时如何防止断桩？
1、质量问题及现象：
1）在灌注砼过程中，由于导管拔脱，泥浆进入导管内，致使孔内泥
浆豁然迅速下降。
2）由于导管接头处密封不好，致使泥浆进入导管，若继续灌注，则会在砼中出现泥浆夹层。
3）由于导管埋臵过深、当砼堵塞导管时处理时间过长、或灌注时间较长使先期灌注的砼凝固，导致导管不能提起。
4）在无破损检测中，桩的某一部位存在夹泥层。
2、原因分析：
1）砼坍落度小、离析或石料粒径较小，在砼灌注过程中堵塞导管，且在砼初凝前未能疏通好，不得不提起导管时，从而形成断桩。
2）由于计算错误致使导管底口距孔底距离较大，致使首批灌注的砼不能埋住导管，从而形成断桩。
3）在导管提拔时，由于测量或计算错误，或盲目提拔导管使导管提拔过量，从而使导管底口拔出砼面，或使导管口处于泥浆层或泥浆与砼的混合层中，形成断桩。
4）在提拔导管时，钢筋笼卡住导管，在砼初凝前无法提起，造成砼灌注中断，形成断桩。
5）导管接口渗漏致使泥浆进入导管内，在砼内形成夹层，造成断桩。
6）导管埋臵深度过深，无法提起导管或将导管拔断，造成断桩。
7）由于其他意外原因造成砼不能连续灌注，中断时间超过砼初凝时间，致使导管无法提升，形成断桩。
3、预防措施：
1）导管使用前，要对导管进行检漏和抗拉力试验，以防导管渗漏。
每节导管组装编号，导管安装完毕后要建立复核和检验制度。导管的直径应根据桩径和石料的最大粒径确定，尽量采用大直径导管。
2）下导管时，其底口距孔底的距离不大于40-50cm，同时要能保证首批砼灌注后能埋住导管至少1m。在随后的灌注过程中，导管的埋臵深度一般控制在2-4m范围内。
3）砼的坍落度要控制在18-22cm、要求和易性好。若灌注时间较长时，可在砼中加入缓凝剂，以防止先期灌注砼初凝，堵塞导管。
4）在钢筋笼制作时，一般要采用对焊，以保证焊口平顺。当采用搭接焊时，要保证焊缝不要在钢筋内形成错台，以防钢筋笼卡住导管。
5）在提升导管时要通过测量砼的灌注深度及已拆下导管长度，认真计算提拔导管的长度，严禁不经测量和计算而盲目提拔导管，一般情况下一次只能拆除卸一节导管。
6）关键设备要有备用，材料要准备充足，以保证砼能够连续灌注。
7）当砼堵塞导管时，可采用拔插抖动导管，当所堵塞的导管长度较短时，也可用型钢插入导管内进行冲击来疏通导管，也可在导管上固定附着式振捣器进行振动来疏通导管内的砼。
8）当钢筋笼卡住导管后，可设法转动导管，使之脱离钢筋笼。
（三）、如何保证桩柱接头质量？凿桩头应注意哪些问题？
1、质量问题及现象：
1）破桩头时间过早，砼受到扰动后影响强度的形成或使桩头砼产生裂缝。
2）把桩头凿除盆状，接柱前不易清除污染物，影响接柱质量。
3）擅自采用爆破法破桩头，且剂量控制不准，造成对桩头爆破过度，致使桩身上部出现碎裂。
2、原因分析：
1）在砼强度未形成或未达到一定强度（70%）就进行凿除时，会对砼产生扰动，破坏砼强度形成，或使砼内部产生细小裂纹。
2）对设计桩顶的标高计算或测量不准，导致灌注砼提前结束，致使桩头标高低于设计标高。
3）在灌注水下砼时，未按《规范》要求进行超灌、超灌高度不足或无法进行超灌。
4）泥浆稠度大且回淤厚度大，造成砼与泥浆的混合层较厚。
5）清孔不彻底或回淤测量有误。
6）灌注砼完成后，立即掏浆至桩顶设计标高，可能使泥浆掺入砼内，同时减少了对桩头砼的压力，致使砼的强度有所下降。
3、预防措施：
1）当砼灌至距桩头较近时，要提高漏斗口至少高出桩顶4m，也可搭一3m高的平台，在平台上进行灌注砼，以便砼在压力的作用下能够将泥浆顶起。
2）灌注砼时应比桩顶设计标高至少超灌80cm，以保证桩顶处砼在超灌部分自重作用下的密实，同时保证桩头处的砼中不含泥浆。
3）在砼灌注后必须达到一定强度（要求70%以上，平均气温在15℃以上时，一般龄期达到7d即可，气温较低时必须延长龄期）时才能丰破除桩头。严禁砼灌注完毕后随即进行掏浆。
4）凿桩头时当凿至距设计位臵10cm左右时，应注意先对设计桩头标高处的四周进行凿除，然后再凿除中间部分，桩头破除后形状应呈平面或桩中略有凸起，以利接柱或浇筑系梁砼前冲洗桩头。
5）严禁使用爆破法进行破桩头。
4、处理措施： 若因意外原因，在凿除桩头后砼中仍含有泥浆，则应继续向下凿除，直致砼中含泥浆且强度满足设计要求时为止。此时可支模板浇注砼，深度较大时，需先行接柱，若深度较浅时可在浇筑承台砼时同时浇筑。
（四）、如何保证挖孔桩砼的灌注质量？
1、质量问题及现象：
砼出现离析；砼强度不足。
2、原因分析：
1）砼原材料及配合比有问题，或搅拌时间不足。
2）灌注砼时未用串筒，或串筒口距砼面的距离过大，有时在孔口将砼直接倒入孔中，造成砂浆和骨料离析。
3）在孔内有水时，未抽干水就灌注砼。应该采用水下灌注砼时而采用了干浇法施工，造成桩身砼严重离析。
4）灌注砼时未能将护壁的漏水堵住,致使砼表面积水较多,而未清除积水就继续灌注砼,或采用水桶排水，结果连同水泥浆一同排出，造成砼胶结不良。
5）局部需排水挖孔时，在灌注某一桩身砼的同时或砼未初凝前，附近的桩孔挖孔工作未停止，继续挖孔抽水，且抽水量较大，结果地下
水流将该孔桩身砼中水泥浆带走，严重昌砼呈散粒状态，只见石料不见水泥浆。
3、预防措施：
1）必须使用合格的原材料，砼的配合比必须由具有相应资质的试验室配制或进行抗压试验，以保证砼的强度达到设计要求。
2）采用干浇法施工时，必须使用串筒，且串筒口距砼面的距离小于2m。
3）当孔内水位的上升速度超过1.5m/min时，可采用水下砼灌注法进行桩身砼的灌注。
4）当采用降水挖孔时，在灌注砼时或砼未初凝前，附近的挖孔施工应停止。
5）若桩身砼强度达不到设计要求时，可进行补桩。
下部工程（扩大基础）。
（五）、土质基坑开挖到基底后被水浸泡？
1、质量问题及现象：
基坑开挖后，基底土被水浸泡，土层变软，承载力降低。
2、原因分析：
1）由于连续降雨，使基坑内积水。
2）地下水位较高，降水效果欠佳。
3）当采用坑内排水时，排水量小于出水量。
4）由于种种原因，在基坑开挖后未及时进行基础施工，基坑暴露时间过长，地表水流入基坑内，或泉水渗到基坑内。
3、预防措施：
1）基坑开挖至基底30-50cm时，可根据天气情况来安排下一步工序，在天气晴朗时，将预留部分挖去，随即进行基坑检验，检验合格后马上进行基础的.施工。
2）雨季施工时，为了防止水流进基坑，应在基坑四周0.5～1.0m外的地方挖排水沟或打土垄。
3）地下水位较高时，应当采用井点降水或在基坑四周开挖排水沟和集水井，随时排水以降低地下水位，排不沟和集水井的深度应比基坑深0.5m，并有坡度，集水井应比排水沟最低处深1-1.5m，具体尺寸视降水范围决定。
4）要备足排水设备，随挖随排水，以坑内不积水为准。
5）在靠近河沟、水渠的地方开挖基坑时，应在基坑外挖一条载水沟，载断流入基坑的水源，载水沟外侧距基坑的距离应大于3m。
6）接近基底标高20cm时停止开挖，待地下水位降至基底标高50cm以下时，方可进行清底工作。
4、处理措施：
将被水浸泡的软土挖除，用砂砾、级配碎石或石灰土回填至设计标高。
（六）、地基为不均匀地质时，如何防止基础产生滑移或倾斜？
1、质量问题及现象：
基础产生滑移或倾斜。
2、原因分析：
1）基底的承载力不均匀，致使基础向承载力较小的一侧倾斜。
2）基础位于倾斜面上，基底为增填半挖，填筑部分不牢固，使基础向半填部分滑移或倾斜。
3）在山区施工时，基础持力层位于向斜层面上。
3、预防措施：
1）若基础持力层处于倾斜岩石上，可对岩石开向内倾斜的台阶，以提高抗倾滑能力。
2）根据实际情况选择可行的方法进行地基加固，提高地基承载力。
3）更改设计，使基础全部处于开挖面上。
4）尽量使持力层避开向斜层岩石面，如无法避开，应采取有效措施对持力层进行锚固。
4、处理措施： 当基础出现倾斜迹象时，可通过在基底钻孔注浆（水泥浆、化学制剂等加固剂）把原来松散的土固结为有一定强度和防渗性能的整体，或把岩石缝隙堵塞起来，从而达到提高地基承载力防止继续倾斜的目的。
（四）实习体会
通过这次实习感性的认识让我们把学校里学习的抽象理论知识得到了充分的感悟，使我们对道路和桥梁的设计与施工有了一次比较全面的认识并且磨练了意志，进一布理解接受课堂上的知识，对本专业将来研究有了一个全面地了解，了解交通运输业的地位以及我国交通运输业的现状和发展规划。作为新世纪的大学生,我们要担负起我们的历史使命,从实际出发,扎扎实实为我国的交通运输业 奉献我们的
力量。对将来所要从事的工作做好了心理准备，踏踏实实学好理论知识，为以后生活工作打好基础，对于后续课程的学习起到了很大的引导作用。我国的道路和桥梁得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。我们更应该在有限的时间内，掌握更多的专业知识，加强实践和设计能力，这样更有利于将来的发展，使自己在此领域内也有所作为。总之通过这次实习，我们个个都学到了很多，是一次学习，也是一次锻炼，我们都受益匪浅。
桥梁的实习报告 篇7
一、实习目的
毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的：
1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程；
2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等；
3、了解建筑物的施工方法；
4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系；
5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。
二、实习方式、地点及内容
按照道路与桥梁工程教研室的实习计划和日程安排，我们进行了为期五天的毕业实习，先后辗转于武汉天兴洲大桥施工现场和武汉轻轨沿线各站，其具体实习方式与地点列表如下：
日期 星期 方式 地点
3.21 一 观摩短片 武大工学部主教
3.22 二 现场考察 天兴洲大桥施工现场
3.23 三 技术报告 天兴洲大桥施工办公室
3.24 四 现场考察 武汉轻轨沿线
3.25 五 专题讲座 武大工学部主教
A、短片观摩
上午，我们主要观看一些跨海、跨江、跨河的道路与桥梁工程的实例录象，对施工工艺和流程进行简单回顾。其一，台*省高雄至淡水高速公路的规划设计。该工程通过平面图演示，介绍了各中点城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的连接，考虑了沿岛高速公路网的建设与之连接，在环境保护上表现也甚为突出——特意聘请了动植物专家对该工程在建设过程中和完工后对环境的影响进行了评估和检测，并将其研究成果考虑到设计规划中去。这在国内所做力度明显不够。之后，我们陆续接触了美国等多国道路施工及拱桥施工实录，对路桥新工艺和新技术有了初步了解。
下午，我们继续观摩幻灯片，其中阳逻公路长江大桥的施工流程以动态逼真的三维动画模拟展示，学习效果明显；此后原版演示日本东北新干线工程和泰国某大型公路桥梁的施工，虽存在一定的语言障碍，但因画面详细系统且反复播映，仍较好地达到认知、学习，思考等多重目的。
下面依次对上述三项工程的施工作一些简单介绍：
1、阳逻大桥体系为悬索桥。目前正在施工的江苏润扬长江大桥跨径达1490米，为世界上第三大跨度悬索桥。悬索桥的.特点是能够跨越其他桥型无与伦比的特大跨度，且因受力简单明了，成卷的钢揽易于运输，在将缆索架设完成后，能形成一个强大稳定的结构支承系统，施工过程中的风险相对较小。而幻灯出来的阳逻大桥具体施工工序如下：
⑴工作面地表处理；
⑵开挖槽段施工；
⑶北锚碇施工；
⑷索塔施工；
⑸立模浇筑混凝土塔柱；
⑹主桥缆索系统安装和桥体节段安装。
因阳逻大桥南北岸的土质不同，决定了其施工方案迥异，其中一侧土质较好，可直接开挖；另一侧属砂质淤泥土质，应在铺锭的开挖外径向下开挖填筑混凝土，做护壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者从上往下挖槽浇注混凝土，可防止坍塌；后者因为大体积混凝土施工，水化热过大引起温度应变，要注意控制。
2、日本东北新干线工程
经介绍，日本东北新干线工程采用的是移动模架施工法。其方法是使用移动式的脚手架和装配式的模扳，在桥上逐孔浇筑施工。它由承重梁、导梁、台车、桥墩托架和模架等构件组成。在箱形梁两侧各设置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。导重梁的长度要大于桥梁跨径，浇筑混凝土时承重梁支承在桥墩托架上。导梁主要用于运送承重梁和活动模架，因此，需要有大于两倍桥梁跨径的长度。当一孔梁的施工完成后便进行脱模卸架，由前方台车和后方台车在导梁和已完成的桥梁上面，将承重梁和活动模架运送至下一桥孔。承重梁就位后，再将导梁向前移动。
3、泰国某大型公路高架桥施工
通过幻灯片对施工现场长时间的显示和详细介绍，该桥梁墩台为现场浇筑，其桥体梁段为工厂预制。其优点是桥梁的上下部结构可以平行施工，使工期大大缩短，且无须在高空进行构件制作，质量容易控制，可以集中在一处成批生产，从而降低工程成本；而缺点是：需要大型的起吊运输设备，由于在构件与构件之间存在拼接纵缝，显然，拼接构件的整体工作性能就不如就地浇筑法。
B、天兴洲大桥
1、工程概况
武汉天兴洲公铁两用长江大桥位于青山区至汉口谌家矶一线，距上游的武汉长江二桥约9.5公里。为国家“十五”重点建设项目，由湖北省和铁道部合作建设。大桥于20xx年9月28日正式开工建设，合同交工日期为20xx年8月31日。
武汉天兴洲公铁两用长江大桥全长4657.1米，由青山岸向汉口岸方向孔跨布置为15孔40.7米箱梁+(98+196+504+196+98)米钢桁梁斜拉桥+62孔40.7米箱梁+(54.2+2×80+54.2)米混凝土连续箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公铁合建部分长2842.1米，由中铁大桥局集团有限公司承建。
2、主桥结构
武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥为(98+196+504+196+98)米双塔三索面钢桁梁斜拉桥，长1092米。上层公路6车道，桥面宽27米；下层铁路按四线设计，其中两线I级干线，两线客运专线。主梁为板桁结合钢桁梁，N型桁架，三片主桁，桁宽2×15米，桁高15.2米，节间长度14米。主塔采用混凝土结构，倒Y形，承台以上高度188.5米。主塔两侧各有3×16根镀锌平行钢丝斜拉索，索最大截面为451φ7毫米，最大索力约1250吨。主塔基础约采用φ3.4米钻孔灌注桩，2号墩32根，3号墩40根，承台采用双壁钢吊箱围堰施工。该桥集新技术、新结构、新工艺、新设备“四新”技术于一身，是我国建设新水平的标志性工程。
【桥梁的实习报告】相关文章：
桥梁实习报告02-04
桥梁的实习报告11-17
桥梁检测实习报告04-09
桥梁顶岗实习报告01-17
桥梁认知实习报告06-25
桥梁参观实习报告07-18
有关桥梁实习报告07-06
桥梁的实习报告最新09-18
桥梁认知实习报告(合集)06-25
道路桥梁实习报告06-25