中国流通成本为什么那么高
1.标准不统一，由此产生大量不必要的搬倒腾挪
在一些产品运输中，海运、铁运、公运各有各的标准，各干各的。以运输食用油为例，铁路部门要求必须用指定的油罐和液袋，公路部门也有自己的规定，从海路转铁路或从铁路转公路，都要重新经过腾挪分装，时间、费用成倍增加。
中国物流与采购联合会的调查数据显示，在我国商品流通中，因不必要的搬倒腾挪产生的.流通费用占流通总费用的25%左右，主要表现在海、铁、公多式联运比重低、甩挂运输进展慢等方面。欧洲国家的成熟国际港口中，海、铁、公多式联运比重占货物运输总量的30%左右，而我国的这个比重不到5%。
2.信息不透明，“车找货”与“货找车”同时存在
一边车找货，一边货找车，两头接不上，只能干着急。公司配送车辆把货物送达目的地后，理想状态是返程时也能运输商品，从而降低流通成本。但实际情况是，返程车辆经常找不到合适的货源，陷入“等还是不等”的两难：空车返程确实很浪费，但如果死等货源，成本也不低，每多等一天，人工、保险费用就增加5%左右。
物流需求并非没有，而是由于信息不对称，无法第一时间找到对路的车辆。受访的物流企业都提及一个问题：目前国内流通公共服务平台建设进展缓慢，导致物流供、需两端信息没打通，供需不能高效匹配，“车等货”与“货等车”并存。在一些物流公司，货运空载率接近40%，即使在货源充足的上海等地区，公路运输的空驶率也比发达国家高4倍。
3.规划不合理，迂回成本和闲置成本造成大量浪费
地方上虽然越来越重视流通基础设施建设，但实际资金投入仍不足，远低于对农业、工业领域的投入，企业自建占了很大比例，缺乏统一规划。在物流集散地之间的频繁倒腾，增加了很多不必要的成本。
随着船舶大型化，港口经营本该集约化、规模化，但在一些港区，企业自建码头与公共码头共存，武钢的矿石不能在马钢的码头装卸，钢厂的码头不给水泥厂使用，只能来回运。加上布局分散、设施和设备空置，实在是太浪费。
4.政策不协调，一些地方管理办法让物流公司无所适从
在运输环节，过路费、过桥费的运输成本占了20%以上，还有降低空间。国家为鲜活农产品运输开辟了绿色通道，但各地在执行过程中，查得相当严苛。甚至有些不合理：鲜活的鱼虾可以免费，稍微有些冷冻的却不行;猪胴体可以免费，但分割后就不行;装多了不行，装少了也不行。
若是送货到多个目的地，常常送到一半，由于车辆满载率不足，明明也没有装别的货，剩下的路途就不能免费了。各地交通运输管理不统一，给物流企业增加了不必要的成本。
比如，一车货，在A省不算超载，在B省却被认为超载;在甲市能进入主城区，在乙市就要绕行。乱收费乱罚款也较普遍。因政策不统一、不协调造成的体制性成本，是最需要铲除的。
三、高成本流通影响有多大?
不仅加重消费者的负担，也成为企业开拓市场的主要障碍，消费端越远，流通成本越高，产品跑远了根本没有竞争力，作为连接生产和消费的中间环节，流通不容小觑。
一件商品从出发地到目的地，通不通、顺不顺、快不快，直接影响最终消费体验和消费意愿。过高的流通成本，不仅增加消费者负担，也不利于提升企业的市场竞争力。
以农产品市场为例，流通不畅导致的“卖难买贵”长期困扰产销双方。山西太原市居民反映，每年冬天，菜价总有几天特别贵。有一次，菜市场大白菜1斤卖到2块钱时，却听新闻报道说有的地方大白菜滞销，几分钱1斤都没人要。居民说：“还是咱们的流通不畅，要不然怎能卖不出去呢?”
食品市场存在类似问题。资料显示，近5年我国进口食品消费快速趋旺，年均增长率达15%。随着市场不断开放，进口食品将更多进入中国家庭，对国内市场影响明显，生产企业“压力山大”。
流通成本过高成为企业开拓市场的主要障碍。作为近代中国第一家牛奶企业，“卫岗”牌牛奶已有近百年历史，但现在“卫岗”奶集中在南京及周边城市销售，因为消费市场越远，流通成本越高。“如果跑远了，跟当地产品相比，就根本没有竞争力。”
流通提质增效对促进消费的作用十分可观。据测算，社会物流总费用占GDP的比重下降1个百分点，就可以节约7500亿元。节省下来的成本让利给消费者，将带来明显的拉动效应。
对物流企业而言，降本压力同样近在眼前。我国多数物流企业规模偏小，竞争激烈。去年全国物流50强的业务收入仅占物流总收入的10%左右。公路运输经营业户达810万户，其中个体户逾90%。从业者处处感受到生存危机。
中国物流与采购联合会会长何黎明认为，在现代商品社会，人们的日常生活就是一个供应链体系，许多消费者碰到的不方便、不称心、不安全，说到底是因为各种资源没有整合好，流程未优化，环节太多，成本太高。重塑产业链、供应链、服务链和价值链，可以明显提升居民生活品质和幸福指数。
在成熟的消费市场，供需可以有效匹配。实现这一目标，不仅要有更符合消费新需求的生产，也要有更加顺畅的流通，在供需之间修通 高速路 ，产品才能高效对接需求，消费者才能多得实惠。