2014路考技巧指导：加、减挡操作基础训练

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　　1.加挡程序：

　　大型与小型车种(自动挡除外)，加挡操作程序应由起步挡依序、逐级加至最高挡位。小型车以C1考试车型为例((1挡起步，依序加2, 3, 4, 5挡);大型车以B2考试车型为例(2挡起步，依序加3, 4, 5, 6-二挡)，通常情况下是这样的，特殊情况除外。

　　2.减挡程序：

　　若从理论意义上讲的话，减挡应视当前车辆行驶状态之所需，适应当时交通状况及路面情况而进行必要的减挡操作(泛指常态下的必然行为)。除场内科目训练“百米加减挡”要求从最高行驶挡位依级递减5,4,3,2之外，其他常规行驶过程中的减挡可跳跃式减挡，从高挡6级直接减入3挡，从高挡5级可直接减入2挡或小型汽车的起步挡1。

　　换挡时机：应合理把握，该加挡则必须要加挡，不能长时间以低挡大油门的运行方式行车。倘若如此，不仅会导致水温超常态升高(机体过热、水箱开锅、引堆动力能下降、车辆行驶无力)，而且发动机自动熄火等不良现象也会随之出现。然而，不该加挡却随意加挡，则会导致车行无力，闯车等人为不良现象发生。总之，换挡时机把握不好，不仅会影响到引雄动力与自然愤性的良好发挥，而且也会对车辆某些部件的理论使用寿命的缩短埋下不良隐患，同时也会无限f地增大能耗。

　　(1)加档操作(平道)

　　训练加挡操作的初始阶段，就应当以平道作为实践基础，来摸索加挡操作规律及要领。该种路况的具体操作形式见图3-3-1。

　　①平道—常规加挡操恨考试车型(C1 )1挡、(C2旧挡、(B2) 2挡平稳起步之后，边跟油行进、边观察左侧交通情况、边徐徐驶入行车道;继而在回正方向的同时，略带油门(右脚稍稍给油)并随之加入C1——2挡、C2——D挡不变、B2以上——3挡;然后，应视路况通行条件来确定，若通行条件良好，应即刻提速加入C1——3挡、C2——D挡不变、B2以上——4挡;若通行状况依然良好，继而再稍徽提速加入C1——4挡、B2以上——5挡、C2——依然D挡;而后，C1与B2以上车型略带跟油并随即加入5挡、6挡……(C2—依然保持在经济运行状态上)。当高速挡加完之后，车辆自然就会产生较强的前冲愤性，此时，采取略跟油的供油形式，车辆即可实现自然提升时速。

　　②加档.作要顿(以C1车型为例，C3. C4，同，B2-A1档位递增即可)：起步跟油2挡带，观察路况无妨碍;随即提速挂3挡，4挡、5挡跑起来。

　　(2)加挡抓作(上下坡道)

　　①上坡道加挡操作：除要求合理把握换挡时机(不拖泥带水、不犹犹豫豫)之外，还应审时度势、因地制宜。然而，上坡道加挡操作与平道、下坡道加挡操作小有差别

　　(泛指驾驶经验老到者而言)，如果是刚刚上路的新手，就应在实践中不断摸索、不断总结、不断积、不断提高，方可使差别缩小至游刃有余状态。

　　上坡道加挡操作，应依据车型与工况性能，依据路面情况及当下文通状况，依据车辆自身重量与实际载，负荷量等客观因素：同时应参照坡度大小来决定是否保持在原有动力强劲的状态上行驶，还是提速加挡?提速油门的下踏力度摇要多大?加挡加至哪个挡位更适合当前坡度之所需?然而，纵有若干个问号出现，能够给出合理解释的不是道路，也不是车辆本身，而是操纵车辆的当事人。

　　上坡道—车辆由于受到外界阻力，故而就削弱了提速之后的前冲惯性(既收油→踩离合→挂挡→抬离合→跟油这一环节)。如果爬坡度较为中常(15°坡势)，前述操作环节完成之后，车辆尚可存在字赛三车不足的愤性[初始爬坡时速为6Okm/h x 15°坡势/2倍自然降速=车辆负荷450千克，一转换成发动机处于怠速状态下在爬坡，(轮胎附着系数+自然降速+风阻) x 车辆自重 x 超负荷]。

　　然而，爬坡度较大(坡势300以上与前述相对应计算)，提速、收油、踩离合、挂挡连环操作墓本也就不在所剩无几的惯性状态上完成(泛指动作不是很娴熟者而言)。就不同程度的坡势来说，不论坡大坡小，由于受诸多客观条件所局限，受物理现象的反牵制，因此也就导致提速过程无定性地延长，相对也就无规律地延长了加挡操作的间距(见图3-3-2)。

　　②下坡道加档操作：受外界自然条件与人的浅思维等因素影响，大多初学者认为下坡不用在人为控制车速上做文章，顺其自然，随心所欲就能轻松加入高一级挡位。错!事实证明，绝没有想象中的那么简单。尤其是学习驾驶阶段，若不能合理、正确控制车速来完成下坡加挡操作的话，在应对社会实际道路考试时，极有可能就会因出现空挡滑行、因挂错挡位或因其他人为的不利因素而影响到考试成绩。

　　下坡道加挡操作：如果起步就处在下坡态势，应视坡度大小及坡道距离长短，来考虑如何完成初始的提速，怎样完成后序挂挡操作(或略略带油，或实现一次提速至车辆自然悠起来，在惯性中利用刹车来控制车速，适时加挂3, 4, 5, 6...挡)。

　　加挂完高速挡之后，若继续是下坡行进状态，车辆自然就会形成极强劲的前冲惯性。此时，应视不同路况、交通情况、当前的行驶状态，利用刹车(间歇制动形式之点刹)合理控制好理论、常规行驶速度(以该下坡路段限速标志为最高限)，无限速标志路段，应将车速控制在中速行驶60km川以下(泛指下坡直道)，若是弯道、反向弯道、连续弯道的话，车速还需放慢至确保安全通过拐点为宜(见图3-3-2),

　　③加挡提速行为及提速过程解析如下。

　　自然提速与下意识提速：自然提速，指随着起步之后车辆本身形成的前冲惯性，或非人本下意识却又疑似下意识的下踏油门(非刻意情形之下的脚重与脚轻是有区别的，多取决于人本体重与体轻、座椅调整得合不合适等诸多因素)，或因恰遇下坡地势而借之惯性形成的自然提速。下意识提速，指车辆处于平坦路段起步之后，驾驶人为了实现快速加挡而采取(油量供给)重踏快抬的冲车提速方式。

　　必然提速与提速过程：必然提速，指低挡、低速行驶且欲加高挡位之前，为确保加入高挡位之后车辆动力依然十足，或因车辆行进中恰遇上坡道而要加挡之前“冲车”的必然提速方式。必然提速过程时间长短与否，都应归属于必然范畴。例如，行至上坡道之前的提速，就应下意识地让车冲起来，当然，提速时间可能会长于常规一些，但长之毋疑;提速时油门的下踏力度可能会重于常规一些，但重得无异议。然而，只有在保障动力十足的前提之下，方可加置预期挡位;否则，即便顺利挂入预期挡位，车辆也会出现该挡位行驶无力或坎顿、闯车等不良现象。

　　人为提速与客观提速过程：人为提速，无理论苛求，意在可长可短，但是，长的要契合实际、符合时势所必须，短的也要合乎常规之情理。客观提速，前提是受当下条件所局限、受当前形势所左右、受诸多因素所制约。例如，低挡行进中欲加2高挡，但因车辆供油系统突然出现非人为的机械故障，右脚近乎踏进油箱之中，可发动机就是提不起转速，故造成车辆无法实现常规提速操作;或因前车行如病牛拉破车，或因交通不畅等诸多客观因素，都会致使提速过程无限拖长，或无法实现常规提速而出现非人为的拖挡现象。

　　(3)减挡规则、程序及操作(手动挡)

　　减挡，在实际运用中虽没有程序上的递减要求，但在学习阶段还是应该以递减的方式来进行训练。该种训练方式看似有些教条，但其操作过程却潜藏着许多好处。

　　①解析减档规到：减挡操作之前，必然要涉及降速。降速通常有两种可能，一种是人为的“预见性降速’，另一种是受道路环境及特殊条件影晌下的“非人为降速“。

　　“预见性降速”：也就是提前有心理准备的、有行为动向的一种降速形式。该种降一速行为也可称之为人本主观意识控制下的降速，其降速形式大致分为三种。

　　收油降速：多出现在路况差且中速行驶，只要采取收油降速方式就可以满足递减低一级挡位的基本播求;然后，依据当前引攀的实际动能而随之减入低一级挡位，方可使夺辆不继而跟油且能继续保持行进状态。

　　带刹车阵速：类似于“轻踩长磨”降速形式，多出现在次商速行驶中，前方交通状况虽有预见性，但一时又无法确定势态变化趋向，也无法确定减至哪一级低挡更合理，只得采取带刹车降速的方式来静观其变;而后，依据势态的基本定性，依据当前引攀输出的负荷动能，来确立当前车速所铸要减入的某级挡位。

　　踩刹车降速：直接将当前车速降至预期减入的某级挡位，并且还要保留车辆当前的墓本运行速度(属于“轻重轻”刹车操作形式)。该种形式多出现在高速行驶中，预见性交通状况变化异常且离前车距离偏近，道路状况或出现大的坑洼或有减速设施横于路面之上，故采取刹车快速降速措施，将当前高速挡减至起步挡或次高一级挡位，实现平稼通过障碍，继而前行的目的。

　　“非人为降速’：也可称之为“自然降速’，该种降速形式多出现在车辆行至爬长坡路段、上坡急弯路况、一般道路正常行驶中遭遇逆风、恶劣气候影晌而使其动能自然减弱等情形之下的减挡行为，都应归属于自然降速范畴。然而，无论哪一种情形出现时，换挡知率就会大大超于常规之下的操作。该种操作方式很简单，也很自然，可依据当前动啤弱的实际状况，合理确定所铸减入的挡位(可递减也可以跳跃式减入当前动力能充裕的挡位中)，前提是，保障车辆爬坡或迎对逆风行进不会出现人为的或因道受外力阻挠而出现“叫杆儿”及“行驶无力.等现象。

　　.②减档操作：实操列举，当前时速大约为25-20迈，当前挡位还处在5挡或更高一级挡位中，若准备在减完挡之后继续跟油前行的话，一般路况(较为平坦路段)方可选择减入常规的、较为合理的(小型汽车3挡、大型汽车4挡)挡位。若是下坡路段且准备在减完挡之后继续前行，各种车型均可以减入4挡中。然而，如果是上坡路段，在减完挡之后准备继续眼油前行，就应减入小型汽车2挡、大型汽车3挡中。常规减挡操作形式，见图3-3-3。

　　③减挡操作要领(自动挡除外，其他各种车型类似)：

　　减挡之前先降速，挡位随机来选入;肆拖强减应避免，契机合理把持住。

　　解析 ——“肆脱强减”：肆拖即肆意拖延减挡时间而造成人为的脱挡现象，故引发引擎发出“叫杆儿”响，或车辆行驶无力等现象。强减即高速行驶预减挡却不采取降速措施，就强行减入超常规的低级挡位中，故而导致车辆出现哇车、闯车等人为的不良情形。

　　(4) 解析加、减档行为概念

　　①加、减挡理论概念：为了满足当前车速与当前动力输出能所承受的极限而加减挡，同时也为了应和良好的、复杂的、常规的、超常规的行驶条件而加减挡。也就是说，加减挡操作应依据当前的通行条件、路况、车速来决定，而不是一味地为了完成加减挡而机械操作。当然，车辆处于静止状态下“原地驾驶”熟悉挡位时，由于教学大纲之规定、基础训练之需要，是可以这样操作的;但在车辆处在动态下也就是学习汽车驾驶已经上升到了一个新的高度，显然是不应该再这样机械操作了。

　　②意识与行为概念：加、减挡操作之初始阶段，对于初学汽车驾驶者来说，绝对是一个极具挑战性的磨砺过程，尤其是对一些与汽车没有过任何接触、没有任何感知的人士而言。当然，对汽车有过皮毛接触的人士也不敢说，顺畅起步之后的加、减挡操作，以及刹车的操控等一系列动作，就能够达到令人无可挑剔的资深程度。

　　另外，加减完挡位之后的左脚不要长时间搁置在离合踏板上，左手应贯穿“摘、挂”

　　完毕，不要摘完继而回握方向盘，然后再来重操挡杆，更不要久握挡杆不归位(回握方向盘)。不要出现双手同时离开方向盘，或反向操握两部件的错误行为。注意，踩刹车降速时有可能会出现身体重心自然后移，任硬的肢体会牵动方向盘无定向跑偏，在此情形出现之前也就是踩刹车降速之初，双手就应合理控制好方向盘，尽量避免出现全身随着右脚一同较劲儿，而非恶意地影晌到后面常规操作的连环动作。

　　大型汽车加挡时，离合出现中间“拾”属于即抬即踩的附加动作，意在为超常态提速打一个回缓的时间差，为随之挂挡、随即抬离合营造合理的交错契机(让发动机当前的最高转速得以回缓，一轴与变速器预切入的挡位才能趋于同心，才不会出现“咔咔”的打齿现象)。

　　大型汽车减挡时，中间出现“轰一脚”空油，是为了提高发动机当前转速而采取的辅助措施。摘下当前高速挡之后，参照当下预期降速所到达的里程表指数(大致)，抬起离合踏板的同时轰一脚空油(或轻、或重，力度应合理掌控)，促使当前发动机的转速与驱动轮转速趋于同步，为顺利挂进预期减入的低级挡位营造和谐氛围。通过这一脚空油来实现减挡顺利，并且消减或避免打齿现象。不过，说是一脚，有可能会出现第二脚或第三脚的人为情形;否则，预期减入的挡位就很难挂进。

　　加、减挡时离合的使用，无论是附加动作也好，还是辅助措施也罢，均为以前国内各地区、各培训机构通用且惯习已久的操作形式。当然，即便在某个细节上有所变化，稍加比对也没有太大出入可言。

　　现今，随着国内汽车制造业进入高科技时代，各地驾校中的“元老级老爷车”大都更换成新款装置有同步器的大、小教练车型。然而，目前各地区交管部门以及各地区一线培训机构针对此环节有无新的变动和具体要求(是否延用或省略掉“加抬”与“减轰”)，由于地域不同，编者无权一概而论，敬请各地区的广大学员，参阅本地区现行的训练要求及考试规定。

　　(5)自动档换档与油供给须知

　　自动挡车型的变速结构属于内分离装置，加、减挡操作由电脑系统根据当前车速自动切换，前文中已经有过详细叙述。在此强调人工可操作的基本方式：点击确认键或将变速杆置换到预期确定的位置中，需依据不同路况来选择运行模式，合理控制好油量供给即可。

　　自动挡车型在常规运行中的速度变化，完全是靠油门控制的。其速度变化较为明显，油量供给大，行进速度就会随之自然变快;油门供给小，行进速度也会随之变慢。然而，在快与慢的自然调节中，车辆基本不会有行驶无力、闯车等现象发生《特殊情况，也就是车辆本身出现了工况问题除外)。

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