汽车构造复习资料名词解释

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汽车构造复习资料名词解释

1. 工作循环：内燃机每次完成将热能转变为机械能，都必须经过进气、压缩、燃烧膨胀和排气过程，这一系列连续过程称为内燃机工作循环。

汽车构造复习资料名词解释

2. 上、下止点：活塞在气缸内作往复运动时的两个极端位置称为止点。活塞离曲轴旋转中心最远的位置称为上止点，离曲轴旋转中心最近的位置称为下止点。

3. 活塞行程：上、下止点间的距离称为活塞行程。

4. 气缸工作容积：活塞从上止点移动到下止点所走过的容积，称为工作容积。

5. 内燃机排量：内燃机所有气缸工作容积的总和称为内燃机排量。

6. 燃烧室容积：活塞位于上止点时，活塞顶部与气缸盖间的容积，称为燃烧室容积。

7. 气缸总容积：活塞位于下止点时，活塞顶部与气缸盖、气缸套内表面形成的空问，称为气缸总容积。

8. 压缩比：气缸总容积与燃烧室容积的比值，称为压缩比。

9. 工况：指内燃机在某一时刻的工作状况，一般用功率和曲轴转速表示，也可用负荷与转速表示。

10. 负荷率：内燃机在某一转速下发出的有效功率与相同转速下所能发出的最大有效功率的比值称为负荷率。

11. 有效燃油消耗率：发动机每输出1kW·h的有效功所消耗的燃油量称为有效燃油消耗率，记作be，单位为g/(kW·h)。显然，有效燃油消耗率越低，经济性越好。

12. 发动机速度特性：发动机的有效功率，有效转矩和有效燃油消耗率随发动机转速的变化关系称为发动机速度特性。

13. 发动机外特性：当汽油机节气门完全开启（或者柴油机喷油泵在最大供油量时）的速度特性，称为发动机的外特性，它表示发动机所能得到的最大动力性能。

14. 部分速度特性：节气门部分开启时测得的速度特性称为部分速度特性。

15. 湿气缸套式机体：湿气缸套式机体，其气缸套外壁与冷却液直接接触。

16. 燃烧室：当活塞位于上止点时，活塞顶面以上，气缸盖底面以下而所形成的空间称为燃烧室。

17. 平切口连杆：结合面与连杆轴线垂直的为平切口连杆。

18. 斜切口连杆：结合面与连杆轴线成30~60度夹角的为斜切口连杆。

19. 曲拐：一个连杆轴颈（曲柄销），左、右两个曲柄臂和左右两个主轴颈构成一个曲拐。

20. 全支承曲轴：在相邻的两个曲拐间都有主轴颈的曲轴为全支承曲轴。

21. 非全支承曲轴：主轴颈数少于全支承曲轴的为非全支承曲轴。

22. 凸轮轴上置式配气机构：凸轮轴置于气缸盖上的配气机构称为凸轮轴上置式配气机构。

23. 配气定时：用曲轴转角表示的进、排气门的实际开闭时刻及其开启的持续时间。

24. 进气提前角α：从进气门开到上止点曲轴所转过的角度。

25. 进气迟后角β：从进气行程下止点到进气门关闭曲轴转过的角度。

26. 排气提前角γ：从排气门开启到下止点曲轴转过的角度。

27. 排气迟后角δ：从上止点到排气门关闭曲轴转过的角度。

28. 气门重叠：由于进气门早开和排气门晚关，致使活塞在上止点附近出现进，排气门同时

开启的现象，称其为气门重叠。气门重叠角：气门重叠期间的曲轴转角称为气门重叠角，它等于进气提前角与排气迟后角之和，即α+δ。

29. 气门间隙：发动机在冷态下，当气门处于关闭状态时，气门与传动件之间的间隙。

30. 气门座：气缸盖上与气门锥面相贴合的部位称为气门座。

31. 爆燃：在正常燃烧的情况下，火焰从火花塞端一直传播到远离火花塞的末端，若在火焰

传播过程中，末端混合气自行发火燃烧，这时气缸内的压力急剧增高，并发生强烈的振荡，在气缸中产生清脆的金属敲击声，称这种不正常现象为爆燃。

32. 过量空气系数φa：燃烧1KG燃油实际供给的空气质量与完全燃烧1KG燃油的化学计算空气质量之比。

33. 空燃比α：可燃混合气中空气质量与燃油质量之比。

34. 经济混合气：当燃用φa=1.05~1.15的可燃混合气时，燃烧完全，燃油消耗率最低，故称这种混合气为经济混合气。

35. 功率混合气：当燃用φa=0.85~0.95的可燃混合气时，混合气燃烧速度最快，热损失最小，这时发动机的有效功率最大，故称此种混合气为功率混合气。

36. 多点喷射：进气道喷射系统（PFI）是每个气缸设置一个喷油器，各个喷油器分别向各缸进气道喷油，这种喷射方式又称多点喷射（MPI）。

37. 间歇喷射：是指在发动机工作期间，汽油被间歇地喷入进气道内。电控汽油喷射系统都采用间歇喷射方式。

38. 按序喷射：是指喷油器按发动机各缸的工作顺序进行喷射。

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39. 氧传感器：氧传感器是电子控制汽油喷射系统进行反馈控制的传感器，安装在排气管上，反馈控制也叫闭环控制。这种控制方式中，利用氧传感器检测排气中氧分子的浓度，将其转换成电压信号输入电控单元。

40. 有效行程：喷油泵并不是在整个柱塞行程内都供油，只是在柱塞顶面封闭柱塞套油孔到柱塞螺旋槽打开柱塞套油孔这段行程内供油，称这段柱塞行程为有效行程。

41. 供油提前角：从柱塞顶面封闭柱塞套油孔到活塞上止点为止，曲轴所转过的角度。

42. 排气再循环系统：排气再循环（EGR）系统是指把发动机排出的部分废气回送到进气管，并与新鲜混合气一起再次送入气缸。由于废气中含有大量的CO2，而CO2不能燃烧却吸收大量的热，使气缸中混合气的燃烧温度降低，从而减少了NOx的生成量。

43. 强制式曲轴箱通风系统：又称PCV系统，是防止曲轴箱气体排放到大气中的净化装置。在PCV系统中最重要的控制元件是PCV阀，其功用是根据发动机工况的变化自动调节进入气缸的曲轴箱气体的数量。

44. 冷却水大循环：散热器—水泵—水套—气缸盖出水口--（正常水温）--节温器阀门全开—散热器

45. 冷却水小循环：散热器—水泵—水套—气缸盖出水口--（低于正常水温）--节温器侧阀打开—散热器

46. 闭式水冷系：现代汽车发动机强制循环水冷系都用散热器盖严密地盖在散热器加冷却液口上，使水冷系成封闭系统，通常称这种水冷系为闭式水冷系。

47. 增压：将空气预先压缩然后再供入气缸，以期提高空气密度，增加进气量的一项技术。

48. 点火提前角：从点火时刻起到活塞到达上止点，这段时间内曲轴转过的角度。

49. 火花塞间隙：火花塞中心电极与侧电极之间的间隙，称为火花塞间隙。

50. 霍尔效应：当电流通过一个位于磁场中的导体的时候，磁场会对导体中的电子产生一个横向的作用力，从而在导体的两端产生电压差UH ，这种现象称为霍尔效应。

51. 爆震传感器：发动机工作时的最佳点火提前角与发动机爆震时的点火提前角极其接近，所以发动机工作时容易产生爆震。爆震传感器可以检测到这一信号，并输入控制器，以便在发生爆震时，控制系统自动地推迟点火提前角以消除爆震。（点火提前角闭环控制）

52. 超速保护装置：起动机驱动齿轮与电枢轴之间的离合机构，也叫单向离合器。

53. 个气缸同时进行点火的高压配电方法。

汽车构造复习资料-名词解释2017-04-09 06:03 | #2楼

B爆燃-火焰前锋未到达之末端混合气自然的现象 B被动悬架-在汽车行驶过程中，其刚性和阻尼性能不变且无法调解的悬架系统

B边梁式车架-由两根位于两边的纵梁和若干横梁组成，用铆接法或焊接法将纵梁与横梁连接成刚性机构

B不可逆式转向器-逆效率很低的转向器

B部分速度特性-节气门部分开启时测的的速度特性 C从蹄-该制动蹄的旋转方向与制动鼓的旋转方向相反 B爆燃-火焰前锋未到达之末端混合气自然的现象 B被动悬架-在汽车行驶过程中，其刚性和阻尼性能不变且无法调解的悬架系统

B边梁式车架-由两根位于两边的纵梁和若干横梁组成，用铆接法或焊接法将纵梁与横梁连接成刚性机构

B不可逆式转向器-逆效率很低的转向器

B边梁式车架-由两根位于两边的纵梁和若干横梁组成，用铆接法或焊接法将纵梁与横梁连接成刚性机构

B不可逆式转向器-逆效率很低的转向器

B边梁式车架-由两根位于两边的纵梁和若干横梁组成，用铆接法或焊接法将纵梁与横梁连接成刚性机构

B不可逆式转向器-逆效率很低的转向器

B部分速度特性-节气门部分开启时测的的速度特性 C从蹄-该制动蹄的旋转方向与制动鼓的旋转方向相反 D单向作用式减振器-仅在伸张行程内起作用的减振器

D点火提前角-从点火时刻起到活塞到达上止点时曲轴转过的角度

D独立悬架-采用断开式车桥，每一侧车轮单独的通过弹性悬架与车身相连，两侧车轮可以独立跳动的悬架

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D断开式驱动桥-车轮采用独立悬架时，驱动桥壳制成节段，并通过铰链相连

D多点喷射-每缸进气处均装有喷油器，由电控单元控制每缸单独喷射或每组喷射

F发动机排量-发动机所有汽缸的工作容积之和

F发动机特性-发动机的性能指标随运转情况和调整情况而变化的关系

F非独立悬架-采用整体式车桥，车轮连同车桥以期通过弹性悬架与车架相连，一侧车轮跳动必然引起另一侧车轮在汽车横向平面内动的悬架

F非断开式驱动桥-当车轮采用非独立悬架时所采用的驱动桥，两侧半轴和驱动车轮不能在横向平面内作相对运动

F负荷率-发动机在某一转速下发出的有效功率与该转速下所能发出的最大有效功率之比

G过量空气系数-燃烧1kg燃料实际提供的空气质量与完全燃烧1kg燃料所需空气质量的比值 H活塞行程-活塞上下止点间的距离

H活塞头部-由活塞顶至油环槽下端面之间的部分 J极限可逆式转向器-逆效率略高于不可逆式的转向器 J经济混合气-过量空气系数约为1.05~1.15的可燃混合气

K可逆式转向器-逆效率很高的转向器，很容易将经转向传动机构传来的路面反力传到转向轴和转向盘上

K空燃比-可燃混合其中空气与燃油质量之比

L离合器踏板自由行程-从踩下离合器踏板到消除自由间隙所对应的踏板行程

L理想化油器特性-怠速和小负荷时供给浓混合气，随着负荷的增大到中负荷供给逐渐变稀的混合气直至经济混合气，从大负荷到全负荷供给混合气逐渐变浓至功率混合气

L领蹄-制动蹄的旋转方向与制动鼓的旋转方向相同 L轮弯半径-转向中心与外转向轮与地面接触点的距离 P配气定时-就是进排气门的实际开闭时刻，通常用相对于上下止点曲拐位置的曲轴转角的环形图来表示

Q气门间隙-发动机在冷却状态下，当起门处于关闭状态时，气门与传动件之间的间隙

Q气门重叠角-进排气门同时开启时间段内曲轴的转角

Q汽缸工作容积-活塞上下止点所包容的汽缸容积 Q汽油的抗爆性-汽油在发动机气缸内燃烧时不发生爆燃的能力

Q前轮前束-前轮后边缘距离与前边缘距离的比值 Q曲柄半径-曲轴的回转半径

R燃烧室容积-活塞位于上止点时，汽缸盖地面以下，活塞顶面以上所形成的空间容积

S双转向作用式减振器-压缩和伸张行程均起减振作用的减振器

W外特性-节气门全开时测的的速度特性

X下止点-活塞顶离曲轴回转中心最近处为下止点 Y压缩比-汽缸总容积与燃烧室容积之比

Y有效燃油消耗率-发动机每输出1kw·h的有效功所消耗的燃油量

Y有效转矩-发动机对外输出的转矩 Z支持桥-无驱动和转向功能的车桥

Z轴间差速器-只能使两驱动桥之间以不同角速度旋转并传递转矩的机构

Z主动悬架-悬架的刚度和阻尼都随汽车的行驶条件动态地进行自适应调整，使悬架系统处于最佳减振状态的悬架

Z主销内倾角-主销轴线和地面垂直线在汽车横断面内的夹角

Z转弯半径-转向中心到外转向轮与地面接触点的距离 Z转弯半径-外转向轮与地面接触点到转向中心的距离 Z转向传动机构角传动比-转向摇臂转角增量与转向盘一侧的转向节相应的转角增量之比

Z转向盘自由行程-转向盘在空转阶段的角行程

Z转向器角传动比-转向盘的转角增量与相应的转向摇臂转角增量之比

Z转向驱动桥-既作为转向桥又作驱动桥的作用

Z转向正效率-功率由转向轴输入，由转向传动机构输出的情况下求得的传动效率

Z转向中心-所有车轮作存滚动，车轮的轴线相交于一点，此交点称为转向中心 D单向作用式减振器-仅在伸张行程内起作用的减振器

D点火提前角-从点火时刻起到活塞到达上止点时曲轴转过的角度

D独立悬架-采用断开式车桥，每一侧车轮单独的通过弹性悬架与车身相连，两侧车轮可以独立跳动的悬架

D断开式驱动桥-车轮采用独立悬架时，驱动桥壳制成节段，并通过铰链相连

D多点喷射-每缸进气处均装有喷油器，由电控单元控制每缸单独喷射或每组喷射

F发动机排量-发动机所有汽缸的工作容积之和

F发动机特性-发动机的性能指标随运转情况和调整情况而变化的关系

F非独立悬架-采用整体式车桥，车轮连同车桥以期通过弹性悬架与车架相连，一侧车轮跳动必然引起另一侧车轮在汽车横向平面内动的悬架

F非断开式驱动桥-当车轮采用非独立悬架时所采用的驱动桥，两侧半轴和驱动车轮不能在横向平面内作相对运动

F负荷率-发动机在某一转速下发出的有效功率与该转速下所能发出的最大有效功率之比

G过量空气系数-燃烧1kg燃料实际提供的空气质量与完全燃烧1kg燃料所需空气质量的比值 H活塞行程-活塞上下止点间的距离

H活塞头部-由活塞顶至油环槽下端面之间的部分 J极限可逆式转向器-逆效率略高于不可逆式的转向器 J经济混合气-过量空气系数约为1.05~1.15的可燃混合气

K可逆式转向器-逆效率很高的转向器，很容易将经转向传动机构传来的路面反力传到转向轴和转向盘上

K空燃比-可燃混合其中空气与燃油质量之比

L离合器踏板自由行程-从踩下离合器踏板到消除自由间隙所对应的踏板行程

Q气门间隙-发动机在冷却状态下，当起门处于关闭状态时，气门与传动件之间的间隙

Q气门重叠角-进排气门同时开启时间段内曲轴的转角

Q汽缸工作容积-活塞上下止点所包容的汽缸容积 Q汽油的抗爆性-汽油在发动机气缸内燃烧时不发生爆燃的能力

Q前轮前束-前轮后边缘距离与前边缘距离的比值 Q曲柄半径-曲轴的回转半径

R燃烧室容积-活塞位于上止点时，汽缸盖地面以下，活塞顶面以上所形成的空间容积

S双转向作用式减振器-压缩和伸张行程均起减振作用的减振器

W外特性-节气门全开时测的的速度特性

X下止点-活塞顶离曲轴回转中心最近处为下止点 Y压缩比-汽缸总容积与燃烧室容积之比

Y有效燃油消耗率-发动机每输出1kw·h的有效功所消耗的燃油量

Y有效转矩-发动机对外输出的转矩 Z支持桥-无驱动和转向功能的车桥

Z轴间差速器-只能使两驱动桥之间以不同角速度旋转并传递转矩的机构

Z主动悬架-悬架的刚度和阻尼都随汽车的行驶条件动态地进行自适应调整，使悬架系统处于最佳减振状态的悬架

Z主销内倾角-主销轴线和地面垂直线在汽车横断面内的夹角

Z转向盘自由行程-转向盘在空转阶段的角行程

Z转向器角传动比-转向盘的转角增量与相应的转向摇臂转角增量之比

Z转向驱动桥-既作为转向桥又作驱动桥的作用

Z转向正效率-功率由转向轴输入，由转向传动机构输出的情况下求得的传动效率

Z转向中心-所有车轮作存滚动，车轮的轴线相交于一点，此交点称为转向中心 D单向作用式减振器-仅在伸张行程内起作用的减振器

D点火提前角-从点火时刻起到活塞到达上止点时曲轴转过的角度

D独立悬架-采用断开式车桥，每一侧车轮单独的通过弹性悬架与车身相连，两侧车轮可以独立跳动的悬架

D断开式驱动桥-车轮采用独立悬架时，驱动桥壳制成节段，并通过铰链相连

D多点喷射-每缸进气处均装有喷油器，由电控单元控制每缸单独喷射或每组喷射

F发动机排量-发动机所有汽缸的工作容积之和

F发动机特性-发动机的性能指标随运转情况和调整情况而变化的关系

F非独立悬架-采用整体式车桥，车轮连同车桥以期通过弹性悬架与车架相连，一侧车轮跳动必然引起另一侧车轮在汽车横向平面内动的悬架

F非断开式驱动桥-当车轮采用非独立悬架时所采用的驱动桥，两侧半轴和驱动车轮不能在横向平面内作相对运动

F负荷率-发动机在某一转速下发出的有效功率与该转速下所能发出的最大有效功率之比

G过量空气系数-燃烧1kg燃料实际提供的空气质量与完全燃烧1kg燃料所需空气质量的比值 H活塞行程-活塞上下止点间的距离

H活塞头部-由活塞顶至油环槽下端面之间的部分 J极限可逆式转向器-逆效率略高于不可逆式的转向器 J经济混合气-过量空气系数约为1.05~1.15的可燃混合气

K可逆式转向器-逆效率很高的转向器，很容易将经转向传动机构传来的路面反力传到转向轴和转向盘上

K空燃比-可燃混合其中空气与燃油质量之比

L离合器踏板自由行程-从踩下离合器踏板到消除自由间隙所对应的踏板行程

Q气门间隙-发动机在冷却状态下，当起门处于关闭状态时，气门与传动件之间的间隙

Q气门重叠角-进排气门同时开启时间段内曲轴的转角

Q汽缸工作容积-活塞上下止点所包容的汽缸容积 Q汽油的抗爆性-汽油在发动机气缸内燃烧时不发生爆燃的能力

Q前轮前束-前轮后边缘距离与前边缘距离的比值 Q曲柄半径-曲轴的回转半径

R燃烧室容积-活塞位于上止点时，汽缸盖地面以下，活塞顶面以上所形成的空间容积

S双转向作用式减振器-压缩和伸张行程均起减振作用的减振器

W外特性-节气门全开时测的的速度特性

X下止点-活塞顶离曲轴回转中心最近处为下止点 Y压缩比-汽缸总容积与燃烧室容积之比

Y有效燃油消耗率-发动机每输出1kw·h的有效功所消耗的燃油量

Y有效转矩-发动机对外输出的转矩 Z支持桥-无驱动和转向功能的车桥

Z轴间差速器-只能使两驱动桥之间以不同角速度旋转并传递转矩的机构

Z主动悬架-悬架的刚度和阻尼都随汽车的行驶条件动态地进行自适应调整，使悬架系统处于最佳减振状态的悬架

Z主销内倾角-主销轴线和地面垂直线在汽车横断面内的夹角

Z转向盘自由行程-转向盘在空转阶段的角行程

Z转向器角传动比-转向盘的转角增量与相应的转向摇臂转角增量之比

Z转向驱动桥-既作为转向桥又作驱动桥的作用

Z转向正效率-功率由转向轴输入，由转向传动机构输出的情况下求得的传动效率

Z转向中心-所有车轮作存滚动，车轮的轴线相交于一点，此交点称为转向中心 D单向作用式减振器-仅在伸张行程内起作用的减振器

D点火提前角-从点火时刻起到活塞到达上止点时曲轴转过的角度

D独立悬架-采用断开式车桥，每一侧车轮单独的通过弹性悬架与车身相连，两侧车轮可以独立跳动的悬架

D断开式驱动桥-车轮采用独立悬架时，驱动桥壳制成节段，并通过铰链相连

D多点喷射-每缸进气处均装有喷油器，由电控单元控制每缸单独喷射或每组喷射

F发动机排量-发动机所有汽缸的工作容积之和

F发动机特性-发动机的性能指标随运转情况和调整情况而变化的关系

F非独立悬架-采用整体式车桥，车轮连同车桥以期通过弹性悬架与车架相连，一侧车轮跳动必然引起另一侧车轮在汽车横向平面内动的悬架

F非断开式驱动桥-当车轮采用非独立悬架时所采用的驱动桥，两侧半轴和驱动车轮不能在横向平面内作相对运动

F负荷率-发动机在某一转速下发出的有效功率与该转速下所能发出的最大有效功率之比

G过量空气系数-燃烧1kg燃料实际提供的空气质量与完全燃烧1kg燃料所需空气质量的比值 H活塞行程-活塞上下止点间的距离

H活塞头部-由活塞顶至油环槽下端面之间的部分 J极限可逆式转向器-逆效率略高于不可逆式的转向器 J经济混合气-过量空气系数约为1.05~1.15的可燃混合气

K可逆式转向器-逆效率很高的转向器，很容易将经转向传动机构传来的路面反力传到转向轴和转向盘上

K空燃比-可燃混合其中空气与燃油质量之比

L离合器踏板自由行程-从踩下离合器踏板到消除自由间隙所对应的踏板行程

Q气门间隙-发动机在冷却状态下，当起门处于关闭状态时，气门与传动件之间的间隙

Q气门重叠角-进排气门同时开启时间段内曲轴的转角

Q汽缸工作容积-活塞上下止点所包容的汽缸容积 Q汽油的抗爆性-汽油在发动机气缸内燃烧时不发生爆燃的能力

Q前轮前束-前轮后边缘距离与前边缘距离的比值 Q曲柄半径-曲轴的回转半径

R燃烧室容积-活塞位于上止点时，汽缸盖地面以下，活塞顶面以上所形成的空间容积

S双转向作用式减振器-压缩和伸张行程均起减振作用的减振器

W外特性-节气门全开时测的的速度特性

X下止点-活塞顶离曲轴回转中心最近处为下止点 Y压缩比-汽缸总容积与燃烧室容积之比

Y有效燃油消耗率-发动机每输出1kw·h的有效功所消耗的燃油量

Y有效转矩-发动机对外输出的转矩 Z支持桥-无驱动和转向功能的车桥

Z轴间差速器-只能使两驱动桥之间以不同角速度旋转并传递转矩的机构

Z主动悬架-悬架的刚度和阻尼都随汽车的行驶条件动态地进行自适应调整，使悬架系统处于最佳减振状态的悬架

Z主销内倾角-主销轴线和地面垂直线在汽车横断面内的夹角

Z转向盘自由行程-转向盘在空转阶段的角行程

Z转向器角传动比-转向盘的转角增量与相应的转向摇臂转角增量之比

Z转向驱动桥-既作为转向桥又作驱动桥的作用

Z转向正效率-功率由转向轴输入，由转向传动机构输出的情况下求得的传动效率

Z转向中心-所有车轮作存滚动，车轮的轴线相交于一点，此交点称为转向中心

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